Как появились беспилотные авто: интересная история
Беспилотные машины — главный тренд в индустрии на ближайшие десятилетия. Однако первые попытки построить такие авто были почти сто лет назад!Большинство современных автомобилей, если не рассматривать бюджетный сегмент, уже умеют ездить сами. Они держатся в полосе, тормозят при первой опасности, некоторые могут без помощи человека найти место на парковке и заехать туда. Главный фактор, пока еще сдерживающий автопроизводителей, — отсутствие законодательной базы. Проще говоря, пока не ясно, кто будет виноват в случае аварии. И пока не будет создан прецедент, водителям придется не просто сидеть за рулем, а еще и периодически доказывать машине, что он жив, здоров и способен контролировать ситуацию.
Призрак за рулем
Первые попытки избавиться от шофёра были зарегистрированы еще в далеком 1925 году в США. Изобретатель Фрэнсис Гудина продемонстрировал первый автомобиль, который мог сам завести мотор и переключать передачи, поворачивать руль и даже гудеть. Демонстрационные заезды состоялись в Нью-Йорке, на Манхэттане. Газеты написали, что было впечатление, что машиной управлял призрак.Простые наблюдатели, не посвященные в суть эксперимента, и правда были поражены — открытый Chandler модели 1925 года ехал по мостовой, а за рулем никого не было! Некий намёк на то, что это не совсем простой кабриолет, все-таки имелся: за передним диваном была закреплена огромная ромбовидная железная рама-антенна. Но в 1925 году люди не были так осведомлены об электронике, поэтому на этот конструктивный элемент мало кто обратил внимание. Сам же виновник переполоха, господин Гудина, управлял «призраком водителя» по радиоканалу из седана с закрытым кузовом, ехавшего следом. Фактически, это был не беспилотник, а полномасштабная радиоуправляемая модель, но начало гонки за полной автономностью было положено. Увы, практического применения система Фрэнсиса Гудины не нашла. Пару раз его изобретение использовали в качестве аттракциона, но никто из автогигантов на эксперимент не обратил внимания.
Футурама
В 1939 году в Нью-Йорке проходила Всемирная выставка, и один из павильонов был подготовлен с участием специалистов из General Motors и известного дизайнера Нормана Бел Геддеса. Речь идет о нашумевшей «Футураме». Кстати, именно в честь нее назван известный мультсериал Мэтта Гронинга. Тот павильон вошел в историю, как один из самых посещаемых — всего было продано около 5 миллионов билетов.
Futurama — огромный макет города будущего: небоскребы, бульвары, фонтаны и — внимание — действующая транспортная система. Норман Бел Геддес, больше известный как архитектор, придумал принцип, по которому в павильоне передвигались многочисленные масштабные модели автомобилей. Они управлялись магнитным полем от проводов, проложенных под дорожным покрытием. Воплотили идею в жизнь инженеры GM.
Позже Бел Геддес даже издал книгу, в которой описал принципы создания национальной дорожной системы, где предсказал появление современных американских «интерстейтов». Норман считал, что к 1960 году в США будет около 38 миллионов автомобилей. Почти угадал: согласно статистическим данным, в 1960 году в США было зарегистрировано почти 75 млн машин.
Газотурбинный Pontiac Firebird
Следующая попытка создать беспилотный автомобиль, датирована уже 1953 годом. Американская компания RCA построила миниатюрную модель, которая перемещалась по проводам, проложенным под асфальтом (руководил проектом инженер Лиланд Хэнкок). А уже в 1954 году были построены настоящие участки дороги на 77-м шоссе в Небраске, а за подготовку автомобилей, которые могли принимать сигнал от проводов, снова взялись специалисты из GM. Проект получил самую серьезную поддержку, и вплоть до 1960 года в разных штатах были построены несколько полигонов, где испытывали эту технологию.О том, что даже руководство GM уверовало в скорое беспилотное будущее, говорит тот факт, что электронику, способную управлять машиной по подземным проводам, установили в концептуальный газотурбинный Pontiac Firebird III, впервые показанный в 1958 году. Как гласили рекламные проспекты, на шоссе машина могла «взять на себя управление, пока водитель отдыхает».
Без водителя и без колес
В 1960 году сразу четыре американских штата — Огайо, Массачусетс, Нью-Йорк и Калифорния — изъявили желание построить участки для проекта, инициированного доктором Робертом Косгриффом из Университета Огайо. Принцип был все тот же — провода в асфальте. Но куда любопытнее, что, по обновленной концепции, транспортные средства должны были не ездить, а парить над дорогой будущего.
Принцип аппарата на воздушной подушке придумал еще в 1955 году британец Кристофер Кокрелл — и подобные суда хорошо известны и вполне успешно используются в наши дни как раз там, где нет дорог. Идею британского коллеги логически развил американец Уильям Бертельсен. Он предложил направить мощные потоки воздуха вниз, чтобы кузов парил над землей на небольшом расстоянии.
Новый принцип позволял добиться лучшей управляемости. Первый прототип получил название Aeromobile 35B. Всего Бертельсен построил три аппарата разной мощности, но, увы, ему отказали в финансовой поддержке. Причина была предельно проста: проект британца Кокрелла был более успешным, и высшее американское руководство решило, что работы Бертельсена вторичны, а значит бесперспективны.
Европейский подход
11 сентября 1968 года на треке «Контидром» в Люнебургской пустоши в Германии состоялись первые заезды Mercedes модели 250 с автоматической коробкой передач, подготовленного компаниями Continental, Siemens и Westinghouse совместно с группой немецких ученых из университетов Мюнхена и Дармштадта.
Эти люди явно были в курсе заокеанских экспериментов. На полигоне был построен специальный участок с проводами под асфальтом. На автомобиле были установлены датчики магнитного поля и мехатроника, управлявшая рулем и акселератором. Электроника цеплялась к магнитному «рельсу» и не давала Мерседесу съехать с траектории. Проект затеяли ради автоматизации процесса испытаний шин.
Между прочим, от идеи «закатывать провода в асфальт» не отказались до сих пор. Правда, в наши дни их хотят использовать не для управления, а для индуктивной зарядки электромобилей. Но и эта технология еще слишком далека от массового внедрения.
