Полёт на сверхзвуковом Ту-144: воспоминания пассажира рейса 499/500

[Ralhf]

Гигантский российский сверхзвуковой авиалайнер ТУ-144 впервые был выставлен на обозрение западным наблюдателям в международном аэропорту Москвы 21 мая 1969 года

Почему же закончилась эпоха сверхзвуковых пассажирских самолетов?

В мире существовало не так много сверхзвуковых пассажирских самолетов, работавших на регулярных рейсах. Это советский Ту-144 и европейски «Конкорд». Свой последний регулярный рейс Ту-144 совершил 23 мая 1978 года. И в тот же день произошла катастрофа около подмосковного Егорьевска — разбился первый серийный самолет новой модификации — Ту-144Д. Он отличался более экономичными двигателями, поэтому должен был иметь большую дальность.

Министерство гражданской авиации возражало против продолжения полетов Ту-144, но министра и его зама удалось переубедить. Утром 30 мая в Домодедове очередной рейс № 499 уже готовили к вылету в Алма-Ату. Однако всего за пару часов до отправления в аэропорт позвонил генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев и приказал отменить полет. Так рейс Ту-144 23 мая оказался последним.

Ту-144 возил пассажиров без малого семь месяцев, с 1 ноября 1977 года. Он летал раз в неделю, по вторникам, и за все это время на его борту побывало 3284 пассажира. Скорее всего, большинство из них совершило по два рейса, туда и обратно, а некоторые и больше, так что впечатления от сверхзвукового полета в СССР получили не более 2000 человек, если исключить членов экипажей и специалистов-испытателей.

Возможность продолжения полетов рассматривалась, в том числе с заменой Алма-Аты на Новосибирск, однако 1 июня 1983 года, 40 лет назад, программа советского сверхзвукового авиалайнера была закрыта окончательно постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР.

Concorde Air France

Другой сверхзвуковой самолет, франко-британский Concorde, эксплуатировали намного дольше — с 21 января 1976 года до 26 ноября 2003-го. Почему так получилось? И в чем эти самолеты схожи, а чем отличаются?

1. Внешне они очень похожи и взлетели почти одновременно.​

Это неизбежно привело к появлению версии, что кто-то у кого-то что-то «срисовал». Но, во-первых, одинаковые задачи решаются одинаковыми методами. Физические законы всегда работают одинаково, вне зависимости от того, кто проектирует самолет — Герой Социалистического Труда или кавалеры орденов Британской империи и Почетного легиона (да, конструкторы Concorde были награждены орденами своих стран).

Во-вторых, самолеты выглядят одинаково только на взгляд не очень погруженного в тему человека. Так многим европейцам трудно отличить китайца от японца (теперь это относится и к автомобилям), но от этого они не перестают быть разными национальностями. На самом деле в Ту-144 и Concorde применено немало очень разных решений, начиная с контура крыла и расположения двигателей.

2. Ту-144 был на четыре метра длиннее, на 0,3 метра выше и имел на три метра больший размах крыла.​

Главное, у него был более широкий фюзеляж, так что в салоне эконом-класса стояли пять кресел в ряд, а в салоне европейского суперсоника — четыре.

Теоретически в Ту-144 хватило бы места на 140 пассажиров, но построенные самолеты получили салоны на 11 мест первого класса и 120 — экономического. Concorde имел максимальную вместимость 128 пассажиров, но в реальности и Air France, и British Airways заказали салоны на 100 мест — отчасти из желания предложить максимальный комфорт, отчасти для снижения массы нагрузки для увеличения дальности.

Салон ТУ-144

Возможно, это желание превзойти Европу и стало причиной отставания. Чем больше сечение фюзеляжа, тем больше сопротивление и, конечно, масса. Так что такие стремление возить больше нуждается в более экономичном двигателе. А НК-144А хотя и развивали несколько большую тягу, чем англо-французские Olympus 593, но и керосина расходовали больше. В результате Concorde смог летать через Атлантику из Европы в Нью-Йорк и Вашингтон, а Ту-144 практически такое же расстояние (около 6200 км по прямой) от Москвы до Хабаровска преодолеть не мог.

Лететь вдвое быстрее на большое расстояние интереснее: если мы вместо 7–8 часов летим три с половиной, то это экономия трех часов. А если вместо четырех — два — то экономим всего лишь два. Если бы Ту-144 смог летать хотя бы до Хабаровска, то шансов на успех у него было бы больше. А если бы от Москвы до Токио, то Транссибирская магистраль наверняка привлекала бы тысячи западных и восточных пассажиров, готовых обменять свои франки, марки, иены и доллары на экономию нескольких часов.

Concorde British Airways

Кстати, Concorde несколько раз летал из Парижа в Токио с посадкой для дозаправки в новосибирском аэропорту Толмачево. Это были спецрейсы с президентами и премьер-министрами на борту.

3. Полеты на сверхзвуке стоили дороже обычных, но нельзя сказать, что разница была неподъемной.​

В СССР для рейсов на Ту-144 была установлена надбавка в 35%. Так что при стандартном тарифе между Москвой и Алма-Атой 62 рубля билет на рейс 499 или 500 обходился в 83 рубля 70 копеек. Кстати, применялись скидки, которые в то время были у студентов и школьников, так что дети могли получить уникальные впечатления в два раза дешевле.

В 1978 году на внутренних рейсах «Аэрофлота» появился первый класс, тариф для него был на 20% выше стандартного.

ТУ-144

Полеты на на Concorde тоже стоили дороже, чем в первом классе дозвуковых самолетов. Из Лондона в Вашингтон в 1976 году можно было долететь за три часа, заплатив 325 фунтов (около 600 долларов). Это долларов на сто дороже первого класса и примерно вдвое больше стоимости билета эконом-класса по стандартному тарифу.

Даже на закате эры Concorde не был запредельно дорогим: 10 тысяч фунтов билет на него стоил, только если вам «в Нью-Йорк по делу завтра», а в это время тарифы первого класса были почти такими же.

Concorde

4. На борту Ту-144 обслуживали по первому классу.​

Это не фигуральное выражение типа «Вау, шикарный первоклассный сервис!», а просто констатация. На рейсах 499/500 подавали рационы бортового питания по стандартам первого класса. Кроме горячего питания они включали закуски с икрой, копченой колбасой, десерт, вино и коньяк. Конечно, по нормативам (14 граммов икры, 50 мл коньяка), но все же элемент роскоши. При этом в просторный салон первого класса пассажиров не сажали. Вообще билетов продавали не более 80 на рейс — то ли пассажиров отпугивала высокая цена (21 рубль 70 копеек разницы — это пара обуви или полмесяца жизни студента), то ли таким образом ограничивали нагрузку.

Салон Concorde был поуже, чем в Ту-144, для компенсации у него было большое расстояние между рядами кресел (это называется «шаг») и, конечно, сервис на уровне круче стандартного первого класса. Отборные вина, эксклюзивная посуда, изысканные блюда. Чтобы усилить главное преимущество — скорость, для пассажиров Concorde было предусмотрено ускоренное прохождение всех предполетных формальностей, а также бесплатный трансфер от аэропорта до города или другого аэропорта при стыковке, в том числе на вертолетах. В СССР вертолеты между аэропортами тоже летали, но такие полеты закончились до запуска рейсов Ту-144.

5. Для Ту-144 сделали специальные трапы, но не с эскалаторами, как гласит легенда, а просто очень высокие и впервые в СССР крытые, на шасси МАЗ-500.​

Но их использовали редко, взяли уже существующие трапы для Ту-114. Этот самолет имел высоту порога двери 5,7 и 5,16 метра, у Ту-144 — примерно столько же. Для Concorde специальные трапы делать не было нужды: при высоте порога дверей 4,88 м (передние) и 4,74 м (средняя) ему подходили трапы для Boeing 747, у которого основные двери расположены на высоте около пяти метров.

6. С точки зрения пассажиров, у обоих суперсоников был общий недостаток: очень маленькие иллюминаторы.​

При движении с высокой скоростью фюзеляж нагревается от трения воздуха, и по соображениям прочности надо минимизировать проемы в нем. Это попытались замаскировать, увеличив внутреннюю часть иллюминатора, но реальный размер проема невозможно скрыть.

7. При полете на сверхзвуковой скорости самолет сильно нагревается от трения воздуха и не успевает охлаждаться, а температура фюзеляжа доходит до 120-130 градусов Цельсия.​

Приемлемую температуру внутри Ту-144 обеспечивала динамическая (активная) система теплоизоляции: внутри панелей обшивки циркулировал воздух, который и отбирал тепло, а затем отправлялся в отсеки с оборудованием, которые, наоборот, надо было подогреть. Один из пассажиров Ту-144, который опубликовал обширные воспоминания о полете, написал, что задняя дверь, к которой он специально прикасался во время полета, была заметно теплее окружающих участков фюзеляжа. Очевидно, именно потому, что в нее подать охлаждающий воздух было нельзя.

8. Температура ограничивает и максимальную скорость.​

При нагреве прочность конструкции снижается. Concorde летал на скорости до 2,04 М (число Маха равно скорости звука при определенном давлении и плотности среды), максимальная у него была 2,04. Ту-144 оказался ненамного быстрее — 2,10. Скорость относительно земли получается соответственно 2200 км/ч и до 2500 км/ч.

9. Звуковой удар ограничил выбор маршрутов.​

При полете на скорости выше скорости звука самолет непрерывно создает волну давления, которая следует за ним. Она ослабевает с высотой, но все же ощутима. Как показали многолетние исследования в разных странах, существенного вреда она нанести не может: даже при полетах на не самой большой высоте главный «поражающий фактор» звукового удара — это его внезапность. Но все же неприятно. Устранить его с технологиями того времени было невозможно, поэтому многие страны запретили сверхзвуковые полеты над своей территорией. Concorde совершал регулярные рейсы над океанами, в Даллас-Форт-Уорт над территорией США он летал только на дозвуковой скорости. Маршруты для Ту-144 прокладывали над малонаселенными районами.

10. Сверхзвуковые лайнеры летали в стратосфере, там меньше плотность воздуха и его сопротивление.​

Обычные самолеты не поднимаются выше 12 тысяч метров, это как раз граница между тропосферой и стратосферой в умеренных широтах. Бизнес-джеты летают чуть повыше, а Ту-144 и Concorde могли подниматься на высоту более 18 тысяч метров! Крейсерские полеты они совершали на высотах 15-18 тысяч метров, так что пассажиры могли видеть в иллюминаторах настоящий космос!

Для просмотра ссылки необходимо нажать Вход или Регистрация

Для просмотра ссылки необходимо нажать Вход или Регистрация

 

[Ralhf]

Полёт на сверхзвуковом Ту-144: воспоминания пассажира рейса 499/500​

Друзья, выполняю давнее обещание написать воспоминания о полёте на сверхзвуковом пассажирском самолёте Ту-144. В качестве пассажира, конечно. Точнее, о двух полётах, состоявшихся 07 марта 1978 года: рейс 499 по маршруту Москва (Домодедово) - Алма-Ата и обратный рейс 500 по маршруту Алма-Ата – Москва (Домодедово). Торопиться не буду, постараюсь быть достоверным и вспомнить максимум деталей. В рассказе речь не только о конкретном воздушном путешествии. Тут достаточно личных воспоминаний о той эпохе, технических и лирических отступлений. Надеюсь, что это позволит младшему поколению, кто воспринимает те времена как историю, нагляднее почувствовать происходившее. Материальные доказательства сего чудесного приключения, а именно, авиабилеты, сохранились, но пока они томятся где-то в одной из коробок, нераспакованных после переезда, поэтому продемонстрировать их удастся позже, когда дойдут руки.
И ещё. Рассказ написан для широкой аудитории, пусть профессионалы не ругают меня за некоторые известные истины, пояснения для неспециалистов и возможные неточности. Некоторые данные приведены со знаком вопроса, возможно кто-то знает или помнит лучше. Иначе как восстановить детали, потерявшиеся в глубине прошедших десятилетий?
А начать повествование хочется издалека.

Глава 1. Первое знакомство

Сегодня кажется невероятным тот темп, который набрала наша промышленность после Великой Отечественной Войны. Количество типов летательных аппаратов, созданных и создаваемых в конце 1940-х, 1950-е, 1960-е годы, как военных, так и гражданских, просто поражает. Буквально каждый год-два-три появлялись новые машины, количество опытных образцов техники просто зашкаливало, а те, которые признавались удачными, шли в серию и осваивались за пару лет. И это при том качественном скачке, вызванном переходом на реактивную тягу, газотурбинные двигатели, освоением околозвуковых и сверхзвуковых режимов полёта. Поэтому для нас, чей детский возраст пришёлся на 60-е годы, казались естественными сообщения о новых чудесах авиации, тем более к ним добавилась ещё и космонавтика, и всё чаще говорили о наступлении «Космической Эры». А лучшим источником популярной научно-технической информации тогда был журнал «Наука и Жизнь», выписывавшийся в нашей семье и выходивший раз в месяц. Дополняли его не менее популярный журнал «Техника – Молодёжи» и издание «Знание – Сила». Именно в «Науке и Жизни» появился большой репортаж из кабины пилотов о пассажирском рейсе на Ил-18 с кучей черно-белых фотографий по тексту, и цветными вкладками с известной панорамой летного поля, снятой с диспетчерской вышки аэропорта «Внуково», а также красочный вид из кабины в момент пролета огней приближения. Именно там, впервые в советской прессе, были опубликованы фотографии новых военных самолетов, участвовавших в единственном в тот период воздушном параде, который проводился летом 1967 года в недавно открытом аэропорту Домодедово. Парад был посвящён 50-летию Октябрьской Революции, которое отмечалось в том году. Марки самолетов не назывались, но там присутствовали и Су-15, и первые машины с изменяемой геометрией крыла, и бомбардировщик 3М (в советской прессе встречался с именем 201М), и первый вертикальный Як-36, и даже прототип МиГ-25 (в прессе Е-266), и ещё несколько интересных машин. Именно в «Науке и Жизни» появилась первая красочная фотография Ту-134, а потом черно-белые фото новых Як-40 и Ту-154. А в марте 1969 года на цветной обложке этого же издания появился и он, наш первый Ту-144.

Однажды (в 1967 или 1968 году) кто-то из взрослых принёс два крупноформатных журнала «Америка» на русском языке, которые издавались в Штатах для распространения в СССР (аналогично нашему «Советскому Союзу», выходившему на нескольких языках для зарубежных стран). В одном из них была статья о рекордных автомобилях с газотурбинными двигателями, а во втором – многостраничная подборка о становлении американской космонавтики. Кроме многочисленных фотографий о полётах первых пилотируемых кораблей «Меркурий» и «Джемини» и панорамы с изображением чуть ли не всех запущенных американских спутников, в журнале рассказывалось о новом корабле «Аполлон» для осуществления полётов на Луну. Но главное – на развороте была шикарная фотография ракеты-носителя «Сатурн-5», транспортируемого в вертикальном положении к месту старта, по-видимому, в период испытаний. И это задолго до первых реальных пусков к Луне. В нашей прессе подобной открытости не было, а авиация и особенно космонавтика были вообще очень скупыми на любые технические детали. Но тем не менее, и в научно-популярных изданиях появлялись статьи о прорывных исследованиях в этих областях, пусть даже без указаний конкретных результатов, имён и марок техники. До сих пор помнятся изданные в 60-е номера журнала «Техника – Молодёжи» со статьями о гиперзвуковой авиации и экранопланах. Там был ряд изображений (то ли рисунков, то ли фотографий макетов) ряда необычных летательных аппаратов. Через много лет, вспоминая эти изображения, я узнавал в них черты и наших М-50 (М-52, М-56 ?), и Т-4 «Сотки», и американской «Валькирии», и других невиданных проектов.

Появление новых самолетов и вертолётов тогда не обходили стороной даже изготовители игрушек. Широко продавалась, например, отечественная пластмассовая модель Ту-104 для склеивания. Вертолёты Ми-8, Ми-10 и самолёт Ан-24 в 60-е годы только стали выпускаться, но их модели для склеивания уже продавались в магазинах игрушек. В конце 60-х в продаже появился советский набор примерно из 10 маленьких самолётиков, выполненных в разном масштабе, и почему-то из красной пластмассы. В основном это были военные машины. Не в каждом из них можно было узнать оригинал, хотя снизу было написано: «Як-25», «Ту-144», или просто: «Бомбардировщик», «Перехватчик» (это то, что запомнилось). Среди них была модель сверхзвукового бомбардировщика М-50 (невозможно не узнать по характерному расположению двигателей), что-то похожее на Ту-16 или Ту-128 (не помню), и некоторые другие. Интересно, что модель сверхзвукового Ту-144 появилась практически сразу, как стало о нём известно. Вместо шасси у этих самолётиков были три пластмассовые ножки, которые приходилось обрабатывать напильником, чтобы придать им некоторое изящество. Несмотря на примитивное исполнение, набор этот оказался долгожителем: выпускался лет двадцать. Где-то ближе к 90-м годам видел этот набор на витрине: узнать самолёты стало ещё труднее, а сделаны они были теперь из темно-желтой пластмассы…

Но рекорд качества и популярности, несомненно, принадлежал моделям для склеивания из Германской Демократической Республики, ставшей позже частью объединенной Германии. В Москве их можно было найти в основном в крупных магазинах игрушек - центральном «Детском Мире», «Доме Игрушек» на Кутузовском проспекте и магазине «Лейпциг», торговавшем товарами из ГДР, который находился тогда на Ленинском проспекте. Немцы делали модели как зарубежных, так и советских самолетов и вертолетов, но не всех типов, и завозились они неравномерно. Например, трудно было встретить реактивную пассажирскую «Комету» и «Боинг-727». Чаще на полках появлялись «Каравелла», наш двухосный вертолёт-вагон Як-24 и самолёт Ту-20, прообраз Ту-95. Наши пассажирские машины были представлены моделями Ту-114, Ту-134, Ту-154, Ту-144, Ан-24 и Як-40. Кстати, модель Ту-144 была сделана по образцу прототипа СССР-68001.

Модели делались из качественной твердой пластмассы белого, а некоторые – серебристого цвета. Белые модели традиционно снабжались бутылочкой серебряной краски. Для вертолета Ми-4 за основу был взят вариант с красной раскраской, и к нему прилагалась бутылочка с ярко-красным лаком, которым редко кто пользовался. В коробках некоторых моделей иногда обнаруживались не «Аэрофлотовские», а чужие наклейки для ливреи – в основном немецкой авиакомпании «Интерфлюг».

Вот примерно в такой обстановке (с точки зрения нас, детей) и появились сообщения о создании сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 и его зарубежного коллеги «Конкорда». Тогда казалось, что ещё несколько лет, и полет на сверхзвуковом лайнере будет таким же привычным, как и на простой машине. Но… прошёл и год, и два, и три, и четыре, а про Ту-144 рассказывали мало. Где-то были фотографии с выставок – возможно, в журнале «Огонёк». Кое-что по телевизору. Документальные фильмы «Стрела стратосферы» и «Дверь, открытая в небо». Был всплеск информации после трагедии в Ле-Бурже. Потом снова затишье, кажется, до следующего, благополучного авиасалона во Франции. И одновременно – статьи про Конкорд в газете «За Рубежом». Оказывается, там у них свои проблемы, и вообще всё очень-очень долго…

И вот однажды мне повезло. Было это где-то между 1972 и 1975 годом. Почему-то хочется назвать 1974, но утверждать не стану. Жили мы тогда с родителями и братом на юго-западе Москвы, в новых домах на месте бывшей деревни Семёновское (продолжение улицы Вавилова). Придя домой из школы, я по своему увлечению стал разглядывать из окна южную сторону неба в театральный бинокль, где делали круг самолёты, садящиеся во Внуково. Схема захода на полосу 24 тогда была другая, и было видно «левую» половину коробки, в том числе третий и начало четвёртого разворота (остальное скрыто соседним домом). Был морозный солнечный день, скорее всего февраль или март. Поводив биноклем вдоль горизонта и не обнаружив ничего летящего, я поднял глаза вверх и тут заметил нечто интересное. Высоко в небе, примерно 70-80 градусов от горизонта (т.е. ближе к зениту, насколько можно было видеть из окна), стояло облачное кольцо. Вернее, не кольцо, а длинный эллипс, вытянутый примерно с востока на запад. В бинокль стало ясно, что это не облако, а инверсионный след самолета, который «нарезал» круги прямо над юго-западом Москвы. Видно было, что этих кругов уже несколько – наверное, 3 или 4. Притащив вместо бинокля любимую зрительную трубу «Турист-2», через которую мы с братом обычно наблюдали Луну и звёзды (объектив 50 мм, увеличение 20, поле зрения 2 градуса), я высунулся в форточку, потому как иначе её невозможно было направить так высоко. И увидел… Ту-144. Это была маленькая серебряная «птичка», видимая снизу в плане, именно той формы, которую трудно с чем-то спутать. Гипотетически, на него в эти годы мог быть похож только один самолёт – Т-4 «Сотка» Сухого, но это совсем маловероятно. Ту-144 летел на большой высоте, думаю, порядка 10-12 километров, и двигался по часовой стрелке (если смотреть снизу). Уйдя к западу, он вскоре появился в обратном направлении в «нижней» части эллипса, закрываемый предыдущими следами. А потом снова прошёл во всей красе высоко над головой. На моих глазах самолёт сделал примерно 2 круга, всего совершив примерно 5 или 6 (судя по следу). И незаметно исчез… Дальнейшее ожидание оказалось бессмысленным, самолёт больше не вернулся. Пытаясь сегодня сопоставить угол места верхней точки наблюдений (угол места - угол от горизонта до объекта по вертикали), примерную высоту самолета и ориентацию инверсионного следа, приходишь к выводу, что самолет, как минимум, залетал внутрь МКАД, а длинная сторона «эллипса» движения простиралась над районами от Ясенево до Можайского шоссе, то есть приблизительно над частью тогдашнего круга Внуково при заходе на ВПП 24 и 20(19)… Понятно, что это очень-очень условно.

 

[Ralhf]

Глава 2. Долгий путь на борт

Первые обнадёживающие известия пришли только в конце 1975 или начале 1976 года, когда в СМИ появились сообщения о начале полетов Ту-144 без пассажиров по маршруту Москва - Алма-Ата для перевозки почты. В дальнейшем, как сообщалось, планировалось начать и пассажирские перевозки. Алма-Ата (или Алматы) в советское время была столицей Казахстана (Казахской ССР), тогда одной из 15 республик СССР, поэтому воздушное сообщение с ней из Москвы было активным. Летали туда Ил-62, который называли «Флагманом Аэрофлота», Ту-154 и Ил-18. Ожидание пассажирских полётов и на этот раз было довольно долгим, почти два года. Поэтому, когда 1 ноября 1977 года по телевизору объявили о первом рейсе с пассажирами на Ту-144, сразу встал вопрос о полёте.

Я в это время учился на 2 курсе МИИГА, и использовал все возможности, чтобы лишний раз съездить в один из аэропортов, посмотреть на самолёты, а если удастся, то и полететь куда-нибудь. Редких полетов летом на отдых куда-нибудь к Черному морю конечно не хватало, и в привычку вошло просто «покататься» – то слетать, на чем ещё не летал, то слетать ещё раз, на чём уже летал, то совершить путешествие в интересный город вроде Ленинграда и слетать туда и обратно «заодно»… Надо сказать, что в этом увлечении «покататься» я превзошёл большинство своих сокурсников. Правда, на нашем курсе учился один «любитель», который не однажды поднимался в воздух бесплатно – был у него такой талант под разными предлогами уговорить экипаж взять его с собой. Я такой наглостью не отличался, и всегда брал билет. Благо цены на авиабилеты были доступнее, чем теперь, а студенты высших учебных заведений Гражданской Авиации имели 50-процентную скидку (сроки действия скидок в 70-80-е годы менялись, но в основном это было с октября до середины мая). А Аэрофлот был тогда главной и единственной авиакомпанией СССР (не считая военной и ведомственной авиации), перевозил по 120 миллионов пассажиров в год, и куда только не летал! Нет, на дальние путешествия денег не хватало и в таёжные углы забираться не приходилось, но Европейская часть страны постепенно осваивалась. Да и выбрать время в осенне-зимний период было непросто, все-таки учеба была напряженной и дисциплина строгой. Зависнешь где-нибудь из-за погоды, а тут коллоквиум или курсовая…

Так что полет на Ту-144 проще было осуществить в зимние каникулы после сессии. Вообще, эти первые годы в институте отличались наибольшей тягой к воздушным приключениям, и пока шел первый семестр, в голове строился план осуществить в зимние каникулы не один, а целую серию полётов. По принципу: летим туда, куда или на чем хочется, или куда есть билеты. Договорившись с одним из сокурсников, мы решили путешествовать вместе. Летом 1977 года у нас уже был опыт «прогулочного» полета в Киев и обратно на Ил-18 (туда СССР-75437, обратно СССР-75721). Пришлось ограничить расходы и копить стипендию, спасибо, что родители позволяли. В начале 1978 года во время сессии мы дважды ездили на центральный аэровокзал покупать билеты (за 14 дней до вылета). Первый рейс маршрута планировался на 24 января в Минск, туда летал неосвоенный нами ранее Ту-124. Ну, а полёт на Ту-144 мы решили сделать заключительным в путешествии, чтобы не смазать впечатления. Сверхзвуковой, а именно так уважительно называли эту машину (в отличие от разных обидных прозвищ вроде «тушка» некоторых других самолётов, не говоря уже про появившиеся потом «баклажаны» и прочее), возил пассажиров один раз в неделю по вторникам (рейс 499/500), и мы успешно взяли на него билеты на 31 января 1978 года. В остальные шесть дней между означенными датами было решено полетать, как получится.

Тут необходимо вернуться к вопросу о цене билетов на Ту-144. В интернете, с том числе и на авиафоруме, встречалось столько разных версий, что непонятно, откуда вообще взяты цифры. Точную цену я назову, найдя свои билеты и сделав скан или фото (несколько позже). А по памяти скажу следующее. После того, как в 1977 году цены на авиабилеты немного подняли (например, билет Москва-Сочи стоил 26 рублей, стал 31 рубль), стоимость билета Москва-Алма-Ата вместо прежних 54 рублей составила 62 рубля. Не уверен только, когда подорожал комиссионный сбор (тогда же или позже) – был 30 копеек, стал 50 копеек. То есть, цена билета в Алма-Ату стала 62 руб. 50 коп. Билет на Ту-144 включал наценку «За скорость и комфорт», она выписывалась на отдельном билетном бланке и составляла (если не ошибаюсь), 22 рубля. То есть, полная сумма авиабилета на Ту-144 получалась 84 руб. 50 коп. Когда мы, студенты, покупали билеты, кассир долго не могла решить, давать ли нам 50-процентную скидку только на основной билет, или на надбавку тоже. Звонила по телефону руководству, советовалась. В итоге вопрос решился в нашу пользу. «Скорость и комфорт» мы получили за 50 процентов стоимости. Иными словами, стоимость полёта в Алма-Ату для нас оказалась 42 руб. 50 коп. (комиссионный сбор платился в полном объёме). Ещё раз повторюсь, точную сумму можно будет проверить, когда найду билеты.

Обратный билет из Алма-Аты не брали. Во-первых, с оформлением обратного билета тогда были некоторые сложности (кажется, это был переходный год, когда отказались от старой схемы «бронирования с подтверждением», занимавшей пару дней, к новой схеме продажи через единую базу данных автоматизированной системы «Сирена»). Во-вторых, решили определяться на месте: вернуться назад можно было и на Ил-62, на котором мы тоже ещё не летали.

И вот наши планы начали сбываться. Сдав сессию на «отлично», через пару дней поехали во Внуково к первому рейсу. Про все наше путешествие, подарившее массу впечатлений, рассказывать не стану. Маршрут в итоге получился такой:
Москва (Внуково) – Минск (тогда единственный аэропорт в центре города) – Ту-124.
Минск – Рига (Спилве) – Ан-24.
Рига (главный) – Сочи (Адлер), с посадкой в Одессе – Ту-134А СССР-650… (абсолютно новый самолёт).
Сочи (Адлер) – Краснодар – очень старый Ил-18Б без третьего салона (рейс Сочи-Краснодар-Пенза).
Краснодар – Сочи (Адлер) – Як-40 СССР-88207 с боковой грузовой дверью (вместе с пассажирами из Краснодара в Сочи летел тираж утренних газет). Рейс на Як-40 запомнился тем, что на посадке в кабине пилотов была включена громкая связь, и можно было разобрать слова диспетчера, обращенные к экипажу.
Сочи (Адлер) – Рига (главный), с посадкой в Одессе – Ту-134А.
Рига (Спилве) – Киев (Жуляны) – Ан-24.
Киев (Борисполь) – Москва (Внуково) – Ту-134 (машина без реверса).

Промежуточная посадка в Одессе запомнилась большим скоплением Ту-104. Тогда ещё активно летал самолёт-лидер Ту-104 СССР-42400. Пока мы стояли у трапа Ту-134А, он сел, зарулил неподалёку на стоянку, к нему почти сразу подъехал заправщик, и явно пошла подготовка к следующему вылету.
… Когда мы вернулись в Москву, выяснилось, что до полёта на Ту-144 ещё почти два дня. Устали страшно, так как ночевали на креслах в аэропорту, да и питались плохо. Пришлось думать, как быть дальше. Приехали на Центральный городской аэровокзал. И тут мой партнёр стал отказываться от дальнейшего путешествия, захотел домой. Как я его не уговаривал, так и не уговорил. Более того, он даже не захотел лететь на сверхзвуковом. Пошёл и сдал свой билет. В итоге я остался один…

Возвращаться домой не хотелось, и я решил заполнить оставшееся время очередным полётом. Но тут возникли новые обстоятельства: в Европейской части страны начала портиться погода, пошли задержки рейсов, найти билеты на ближайшие рейсы стало сложно. После некоторых поисков пришлось снова взять билет в Минск. Улетели с большой задержкой. Слава Богу, нашелся билет и обратно. В результате, к вечеру 30 января удалось вернуться в Москву. До заветного рейса на Ту-144 оставалось 12 часов.

Про возможность переночевать дома даже не думал: вот слетаю до Алма-Аты и обратно, тогда и домой… На аэровокзале тьма народу, много задержек, присесть негде. Чтобы поспать, сажусь в автобус-экспресс до Домодедово. Тут и надо было остаться до утра, да мест тоже нет. Сходил за угол терминала, поглядел на отдаленную стоянку, где стоят «сто-сорок-четвертые», подумал: наверное, наш самолет уже начали готовить к завтрашнему полету… И снова поехал в Москву, проспав весь путь до аэровокзала.

Перекусив в буфете на втором этаже, стал искать место для ночлега. Успеть к утреннему рейсу в Домодедово труда не составляло: после ночного перерыва автобусы-экспрессы начинали ходить чуть ли не в пять утра. Не на первый, так на второй сядешь обязательно. Но вот где пока подремать? Все кресла в залах ожидания заняты, народ отдыхает где придется. Блуждая по первому этажу, в очередной раз изучаю знаменитое, похоже единственное на весь Советский Союз «живое» расписание полетов с наличием мест на ближайшую неделю. Места эти указывались не на привычном ныне экране дисплея, а на большущем автоматизированном табло с помощью маленьких металлических табличек (каждая примерно 2,5 см в высоту и 6 см в длину). Если против рейса в окошечке на нужную дату табличка «ЕСТЬ» - можно смело идти в кассу, если «НЕТ» - нужно узнавать, вдруг что-то осталось или кто-то сдал билет… Потом прохожу мимо действовавшей тогда на аэровокзале постоянной выставки с большими моделями самолетов Аэрофлота. Фюзеляжи у них с одной стороны сделаны из оргстекла, можно посмотреть устройство пассажирских салонов и найти свое место. Размер моделей внушительный: Ту-114, например, имел длину больше двух метров. Правда, чтобы будущие пассажиры лучше рассмотрели интерьер, многие модели изготовили без крыльев. Обойдя экспозицию справа, наконец заметил под лестницей одно местечко. Там находилась какая-то металлическая конструкция вроде передвижного помоста, на нижней перекладине которого сидело человека четыре. Вот тут с краешку мне и удалось присесть…

Вылет рейса 499 был назначен на 8.20 утра (по памяти, потом проверю). К семи утра нужно быть в Домодедово. И вот тут дала о себе знать бессонница последней недели: короче, я заснул так крепко, что… Просыпаюсь и смотрю на часы. Уже 6.30 утра. Состояние паники. До Домодедова ехать не меньше двух часов. Быстро выбегаю на улицу. На экспресс рассчитывать поздно. Тут мне везёт: находится такси. Прошу таксиста как можно быстрее ехать в аэропорт, мол, опаздываю на рейс. Таксист входит в положение, моментально находит ещё пару попутчиков, и гонит в Домодедово. Денег взял чуть ли не 7 рублей, что по тем временам много. Короче, где-то без четверти восемь или даже чуть раньше вбегаю в здание аэровокзала и мчусь к стойке регистрации. Спокойно прохожу регистрацию. Всё. Успел. Иду к стеклам, откуда открывается вид на лётное поле, и жду объявления на посадку. Неужели летим…?

Дальше происходит то, о чём грустно вспоминать. Вместо приглашения на посадку звучит объявление, что рейс 499 вместо Ту-144 будет выполняться на самолёте Ил-62. Время вылета переносится примерно на час. Аэрофлот приносит свои извинения. Пассажиры приглашаются для переоформления билетов. Желающие могут сдать билеты за полную стоимость, без положенного в этих случаях удержания части стоимости. Обращайтесь к старшему/начальнику смены по пассажирским перевозкам (должность не помню, могу ошибиться)…

Среди потенциальных пассажиров сверхзвукового явное уныние. Люди раздумывают и медленно плетутся в не слишком известный пассажирам коридор, расположенный между залом регистрации (со стороны аэровокзальной площади) и залом ожидания (со стороны лётного поля). В одном из помещений находим старшего, который сидит за стеклянной перегородкой с окошком. Это молодая симпатичная девушка в синей Аэрофлотовской форме. Лететь – не лететь? На Ил-62 лететь не хочется. А может, просто уже нет сил путешествовать, вот если бы на Ту-144… Прекрасная девушка видит мой билет и документы ВУЗа гражданской авиации, дающие право на скидку. С сожалением спрашивает, почему сдаю билет. Наверное, ей и самой хотелось бы полететь… Как объяснишь, что просто хотел покататься? Придумываю какую-то отговорку. В деталях не помню, кажется, на билете делается отметка о сдаче билета и возврате денег без удержания. Потом в кассу.

Но тут в коридоре, где столпились пассажиры сверхзвукового, начинается движение. Девушку куда-то вызывают, она идет мимо нас. Группа пассажиров тянется за ней. Я тоже. Оказываемся у входа в диспетчерскую, расположенную неподалёку. Диспетчерская – небольшое помещение за стеклом, там стоит несколько мониторов, на которых светятся данные о подготовке рейсов – номер рейса, бортовой номер самолета и другая информация. Буквы и цифры крупные, видны издалека. Диспетчер (полная женщина) что-то показывает старшей, я стою за стеклом близко от них. Девушка почему-то оборачивается ко мне и показывает на монитор: видите, на рейс 499 готовится 77110 (т.е. Ту-144 СССР-77110). А я уже оформил сдачу билета… Короче, налицо неразбериха плюс дезинформация пассажиров. Через какое-то время объявляют посадку на рейс 499. Пассажиры, не сдавшие билеты, идут в галерею. Результат следующий: 31 января 1978 года в рейс 499 отправился именно Ту-144 СССР-77110, а никакой не Ил-62. И забрал с собой пассажиров, уже вернувших себе наценку «За скорость и комфорт». Так бесславно закончилась моя первая попытка полететь на сверхзвуковом…

В качестве моральной компенсации поехал во Внуково и снова полетел в Киев. Опять с задержкой рейса. Аэровокзал Борисполя был забит пассажирами, присесть негде, пришлось дремать стоя, облокотившись на прилавок буфета. Назад во Внуково возвращался уже наутро следующего дня на Ил-18 СССР-75550. С этим заключительным этапом воздушного путешествия связано ещё одно любопытное событие.
Утром выглянуло Солнце, и настроение сразу улучшилось. В Ил-18 мне досталось одно из лучших мест – в первом салоне у окошка слева. И винты видно, и обзору ничего не мешает. Запускаем двигатели. Как вы знаете, на Ил-18 их запускали чаще всего в порядке 2-3-4-1 (левый внутренний, правый внутренний, потом правый внешний и последним – левый внешний). Слева впереди виден техник, контролирующий процесс запуска. Пока двигатели запускались, техник чинно прохаживался перед самолётом. Потом смотрю – техник явно жестикулирует экипажу, показывая в сторону первого двигателя (видимо, шлемофонной связи с кабиной не было). А первый двигатель еще не запускался. Проходит пара минут. Двигателям увеличивают режим. Техник жестикулирует активнее. Похоже, со стороны экипажа ноль внимания. Режим добавляют ещё, самолёт страгивается и начинает выруливать со стоянки. Тут техник не выдерживает, бросается наперерез самолёту, скрещивает руки, крутит, как положено, правой рукой, показывая в сторону первого двигателя – мол, заводи. Наконец, экипаж обращает на него внимание – самолёт останавливают, первый двигатель запускают…

Как экипаж забыл запустить один из двигателей, наверное, есть своё объяснение. В данном случае важен сам факт, не будем уходить в сторону.
Весь полёт до Москвы стояла замечательная погода. К столице подлетали в полдень и довольно долго находились в зоне ожидания, что позволило рассмотреть с воздуха немало интересного – интернета со спутниковыми картами тогда ведь не было! А четкая тень от самолёта на снежных просторах давала возможность оценить высоту. На посадку заходили «правой» коробкой на полосу 20 (ныне 19), над Ильинским мостом через Москву-реку и родной дачей. И вот Внуково. Путешествие закончено. До конца студенческих каникул еще почти неделя…

 

[Ralhf]

Глава 3. Перед полётом

Как вы понимаете, успокоиться на этом было нельзя. Через три недели я снова был на Центральном городском аэровокзале у билетных касс. Лучшим вариантом была дата 7 марта, накануне праздничного дня 8 марта, что позволяло пропустить в институте только один день, если возникнет проблема с возвращением назад. И вот заветный билет на рейс 499 Домодедово – Алма-Ата снова в кармане.
Две недели прошли в ожидании и предвкушении события. Наконец, настал предполётный вечер. Погода была облачная, но вполне лётная. Чтобы не проспать и не торопиться, ехать к утреннему рейсу решил накануне. На городской аэровокзал вела привычная дорога: до метро «Динамо», потом две длинные остановки на трамвае. До реконструкции Ленинградского проспекта, проведенной в конце 90-х и 2000-е годы, по его левой стороне (если смотреть из центра) ходил трамвай № 23, конечная остановка которого была не у станции Сокол, как теперь, а в районе Шмитовского проезда. От метро до аэровокзала еще можно было доехать на троллейбусе или маршрутном такси, но почему-то многие москвичи традиционно пользовались именно трамваем. Переходишь от метро через две проезжие части, разделенные широким сквером, и вот она, остановка. А если ехать от станции «Сокол», там трамвайная остановка в сторону аэровокзала была вообще в десяти метрах от выхода из метро. На городском аэровокзале оказываюсь ближе к десяти вечера.

Вдоль левого крыла аэровокзала стоят автобусы-экспрессы, отвозящие людей в московские аэропорты. У каждого из четырех аэропортов была своя остановка метрах в двадцати друг от друга. В те годы для перевозок использовались междугородные автобусы «Икарус» венгерского производства и советские ЛАЗ Львовского завода (Украина). Ходили они по расписанию несколько раз в час, но при наплыве пассажиров часто пускали дополнительные, стоявшие неподалёку в резерве. Обычно было так: люди заполняют салон (места только сидячие), попутно закладывая в багажные отсеки сумки и чемоданы, входит билетёр-контролёр, «обилечивает» всех за наличные деньги и водитель трогается. Как правило, сзади к этому моменту уже стоит наготове следующий автобус. В ночное время был перерыв движения, приблизительно соответствующий ночному перерыву городского транспорта. Цена билетов составляла от 60 копеек (Шереметьево) до 1 рубля 10 копеек (Домодедово). Для сравнения, цена одной поездки на метро была 5 копеек, а Единый билет без ограничения числа поездок (в том числе без ограничения поездок на метро) – 6 рублей.

С комфортом разместившись у окна, жду окончания посадки и обхода билетёра. Наконец водитель неспешно протискивается в кабину, гасит в салоне свет, и мы отправляемся в путь. Поздневечерняя Москва встречает небольшим количеством транспорта. Едем через центр города, почти мимо Кремля, смотрим на горящие Кремлёвские звёзды. Вообще, автобусы в аэропорты обычно двигались по нескольким типовым маршрутам, различаясь в деталях. Например, автобус в Домодедово почти всегда проезжал через улицу Ленивка между Волхонкой и Пречистенской набережной. Из центра города на Каширское шоссе попадали, как правило, по Пролетарскому проспекту (теперь проспекту Андропова). А на обратном пути автобусы из Домодедово, Внуково и Быково останавливались для высадки пассажиров на Садовом Кольце у станции метро «Парк Культуры», и только потом двигались к аэровокзалу.
На этот раз водитель выбрал более редкий маршрут, который стал использоваться больше в 80-е годы – по Люсиновской улице через площадь Серпуховской Заставы, Большой Тульской улице мимо будущей станции метро «Тульская», и начальному отрезку Варшавского шоссе. Довольно долго едем по Каширскому шоссе в сторону МКАД – огней в окнах мало, там идет массовое строительство новых «спальных» районов Москвы. За кольцевой дорогой света ещё меньше. Тут уместно вспомнить, что где-то в 1979 или первой половине 1980 года трассу в аэропорт Домодедово реконструировали, готовя к Московской Олипиаде-80. Дорога на значительном участке была закрыта, а весь транспорт шёл в объезд, занимавший лишние полчаса. Именно тогда на ней появились оригинальные остановочные павильоны, архитектурный облик которых содержал элементы олимпийской эмблемы: плавно загибающаяся вверх линия крыши, повторяющая контур стилизованной Кремлёвской башни, изображенной на эмблеме. Некоторые из этих павильонов можно было увидеть ещё в 2001 году (возможно, и позже).
Ближе к аэропорту стали встречаться редкие самолёты, идущие справа попутным курсом на посадку. Далеко впереди, за стеклом водителя, показались огни аэровокзального комплекса.
Домодедово встретило пасмурной прохладной погодой с небольшим ветром. Мороза не было, в воздухе чувствовалась сырость, вокруг фонарей стояли ореолы, указывающие на мелкие осадки или туман. Пройдя в здание аэровокзала, первым делом пошёл в зал ожидания к правой галерее, посмотреть, что происходит на стоянке Ту-144. Стоянка сверхзвуковых находилась довольно далеко справа от аэровокзального комплекса, примерно по диагонали перрона, в сторону правой ВПП (14R). В лучах осветительных мачт виднелись широкие белые кили двух самолётов. Насколько помнится, стоянку Ту-144 ещё было видно с привокзальной площади, если обогнуть правую боковую пристройку здания аэровокзала, где выдавали багаж (понятно, что речь идёт о старом аэровокзале), так что возможно смотрел и оттуда.

Аэропорт работал в нормальном режиме. Можно было и отдохнуть к кресле, и подкрепиться в одном из буфетов. Почему-то, бывая в аэропортах, я обычно ограничивался чаем или кофе с выпечкой, предпочитая что-то вроде сочней со сладким творогом. Сытно и недорого. Спать не хотелось, поэтому практически вся ночь прошла в бодрствовании.

В дорогу решил отправиться в Аэрофлотовской форме, которую носили все студенты учебных заведений Гражданской авиации. С одной стороны, это не слишком удобно, так как привлекает к себе внимание и не позволяет «впадать в детство» при виде самолётов. С другой стороны, это могло пригодиться с возвращением, и позволяло чувствовать себя более уверенно в таком дальнем и незнакомом городе, как Алма-Ата. Как увидим, потом это действительно пригодилось…

Наступило раннее утро. Небольшое ночное затишье в аэропорту сменилось интенсивными объявлениями о регистрации, посадке на рейсы и прибытии самолетов. Конечно, и о задержках тоже. Строка с обозначением рейса 499 на табло в зале регистрации ничем омрачена не была, и постепенно выходила на первые места. Наконец, где-то вскоре после семи утра объявляют регистрацию на рейс 499 в Алма-Ату, на табло появляется соответствующие слова, что идет регистрация.

Не могу подтвердить встречающуюся в интернете информацию, что для регистрации на Ту-144 существовала какая-то особая стойка. Не помню. Номера стойки тоже. Возможно, это была 2-3 стойка, если считать справа, но не уверен. Процедура регистрации ничем особенным не запомнилась, разве что культурным отношением и некоторым праздничным настроением как у пассажиров, так и работников аэропорта. По мере приближения времени посадки на рейс заметно росло волнение. Начало светать, и видно было, что погода по сравнению с вечером ухудшилась. Температура на улице держалась около нуля градусов.

Посадку на сверхзвуковой объявили почти во-время, с задержкой минут 10-15 относительно положенного времени. Группа пассажиров скапливается у выхода в посадочную галерею (пытаюсь вспомнить – № 1 или № 2, по идее должна быть правая, но опять же точно не скажу). Пассажиров человек 60-70, может чуть больше, размер «толпы», обычно характерный для посадки в Ту-134… Далее традиционный досмотр, ожидание в накопителе, и вот он, момент, которого пришлось ждать так долго! К самолёту нас сопровождают то ли двое, то ли даже трое дежурных. По лестнице спускаемся с галереи на перрон и садимся в автобус. Перронный автобус, насколько помню, самый обычный, низкопольный полуприцеп с седельным тягачом. Автобус довольно долго стоит, не отъезжая. Дежурные что-то согласовывают, разговаривают с водителем. Наконец, едем. Я неудачно попал в центр салона, обзор по сторонам плохой, как именно движемся, непонятно. После продолжительного маршрута по летному полю автобус наконец останавливается, причем довольно далеко от самолёта, слева, метрах в пятидесяти. На часах примерно 8.25-8.30 утра. Люди выходят. Все стоят…



Что осталось от этих минут? Ощущение, что фантастика стала явью. Во все глаза пытаюсь разглядеть это чудо техники, впервые в жизни увиденное так близко, запомнить хоть что-то. Поражают размеры и необычная форма самолёта, высота фюзеляжа, гигантский широченный киль. Запоминаю бортовой номер - СССР-77109. Знаменитый опускающийся нос – «клюв» Ту-144 поднят (почему-то думал, что он должен быть уже опущен). В глаза бросаются редко расположенные и маленькие, по сравнению с другими самолетами, окна. У средней двери самолёта, расположенной между пассажирскими салонами над высокостреловидным наплывом крыла, стоит необычный и непривычно высокий трап, напоминающий застекленную наклонную галерею…

Беспокойство вызывала только погода, которая портилась на глазах. Небо затянули тяжелые темные тучи, и несмотря на то, что уже рассвело, вокруг стоял полумрак. Как бы не задержали рейс.
Забыл упомянуть один момент: регистрацию на рейс Ту-144 можно было пройти и на городском аэровокзале. Услуга эта распространялась не на все рейсы из Москвы, но довольно на многие, кроме рейсов, выполняемых из аэропорта Быково. Регистрация на аэровокзале начиналась где-то за 2,5 часа до вылета – тогда это гарантировало, что пассажиры точно не опоздают к вылету. Там же сдавался багаж. Прошедшие регистрацию доставлялись в аэропорт отдельным автобусом, который выезжал на лётное поле и подъезжал непосредственно к самолёту. Так что когда нас высадили из перронного автобуса, поблизости уже стоял «Икарус», привезший группу пассажиров с аэровокзала. Вероятно, их и в самолёт сажали первыми.

После некоторого ожидания дежурные ведут нас к трапу. Как обычно, особо нетерпеливые рвутся вперед. Я иду в середине группы, продолжая рассматривать самолёт. В этот раз у меня нет задачи во что бы то ни стало занять место у окна, главное – оказаться на борту и прочувствовать полёт. У трапа при проверке билетов толпа снова скапливается: пассажиров пропускают вверх довольно медленно, по 2-3 человека. В этот момент замечаю подходящего к трапу немолодого командира экипажа в зимней аэрофлотовской шинели. Как потом нас информировали бортпроводники, это был В.П. Воронин. Он вынырнул откуда-то со стороны крыла и немного постоял рядом, наблюдая за посадкой. На погонах – золотые шевроны с «двенадцатой категорией». Для командира экипажа это большая редкость. Напомню, что в Советской Гражданской авиации вместо воинских званий существовали так называемые «категории». С первой по четверную – младшие звания, вроде ефрейтора и сержанта. С пятой по одиннадцатую – средний и старший начальствующий состав, некоторая аналогия офицерскому делению. Скажем, пятая категория – один обычный «угловой» шеврон на погонах (в просторечии «лычка»). Шестая категория – полтора шеврона (один обычный и один узкий), два обычных шеврона – это уже седьмая категория. Так, добавляя по «половинке», доходим до одиннадцатой категории – четыре обычных шеврона, больше на погоне не помещается. В вольной трактовке это что-то сродни полковнику. Например, командир Ан-24 мог иметь на плечах «восьмую» категорию (две с половиной «лычки»), командир Ту-154 – «девятую» (три) или «десятую» (три с половиной), тут многое определялось должностью и налётом. Наземный состав вместо «золотых» имел «серебряные» шевроны. Это речь идет о форме, введенной в начале 70-х годов и просуществовавшей до разделения государственного Аэрофлота на множество авиакомпаний. Двенадцатая же категория, в вольной интерпретации соответствующая чину генерала-майора, уже относилась к высшему начальствующему составу. Только вместо одной «большой» генеральской звезды на погонах присутствовал один «широкий» шеврон, примерно в 2 раза шире «обычного». Всего же категорий было пятнадцать, а самые высокие из них присваивались руководителям Министерства Гражданской Авиации СССР.

Наконец доходит и моя очередь подняться по трапу. Возможно, это был тот самый трап, который, по ряду опубликованных в интернете воспоминаний о первом вылете Ту-144 с пассажирами, не смог отъехать от самолёта из-за разрядившихся аккумуляторов. И которому, как утверждалось, высшее начальство запретило больше появляться у самолёта. Не знаю. Тогда, тем более, про всю эту историю и слышать не слыхивал. А трап был воспринят мной как современное дополнение к уникальному самолёту. Вполне возможно также, что этот трап мог иметь движущуюся лестницу, но при нашей посадке в самолёт она не включалась, пассажиры поднимались по ступенькам своими ногами, поэтому утверждать не могу ни то, ни другое. Что действительно хорошо запомнилось - именно высота, которую нужно было преодолеть по пути к входной двери самолёта.

Поднимаясь по трапу, сделал попытку чуть задержаться, чтобы через его окошки рассмотреть самолет. Но дежурные снизу и сверху четко отслеживали движение пассажиров, и остановки не получилось.

 

[Ralhf]

Глава 4. В пассажирском кресле

И вот ноги ступают на ковер в тамбуре самолета.

Бортпроводницы встречают всех как дорогих гостей. Специфику рассадки пассажиров понять довольно сложно: кого-то сажают по месту в билете, кого-то просят пройти на другое кресло. Почти все идут направо в самый большой задний салон – в разных компоновках он считается вторым или третьим. Салон чрезвычайно длинный. Слева (если смотреть по полёту) – блоки по два кресла, справа – по три. Это было как-то неожиданно, словно после Ту-154 попадаешь в Ил-18… Очень необычная расцветка кресел: через несколько рядов чередуются кресла со светло-синей и оранжево-жёлтой обивкой. Обивка не простая, а с красивым текстурным рисунком. В других самолётах всё более однообразно, пассажирские кресла чаще всего имели темно-синюю или серую обивку. С окнами всё в порядке: они есть у каждого ряда, просто окошки маленькие, поэтому снаружи кажется, что стоят редко… Восхищение вызвали закрытые багажные полки. Сейчас это привычный атрибут, а тогда на всех машинах полки были открытыми. На других самолётах закрытые полки появились только через несколько лет - на Ил-86 и в новом интерьере Ил-62М. Кстати, судя по фотографиям, на первых Ту-144 багажные полки тоже были открытыми. Видимо, потом их доработали, причем, в отличие от теперешних самолётов, крышки полок расположили под большим углом к вертикали. Зрительно интегрированные с плафонами освещения, багажные полки переходили в потолочный свод и смотрелись очень здорово.
Место, к которому меня отвела бортпроводница, оказалось в третьей четверти заднего салона, на правом (тройном) блоке кресел. Это был двадцать… ряд с синей обивкой кресел (потом уточню, место как в билете или нет, но вроде бы оно). У окошка уже сидела женщина средних лет. Два других кресла свободны. Я сел у прохода, хотя можно было сдвинуться на среднее место ближе к окну.

Больше к нам никого не подсадили. Салон был заполнен примерно процентов на 60-65. Свободных мест у окошек в обозримом пространстве я не увидел, и решил уже не проситься никуда пересесть. Гораздо важнее был сам факт присутствия на борту…

Осваиваюсь в пассажирском кресле и смотрю по сторонам, прислушиваясь ко всему, что происходит. Даже с моего, не самого последнего ряда, до передней стенки салона необычно далеко. Под потолком висит несколько табло «Не курить. Застегнуть ремни», чтобы их было видно отовсюду. В большинстве машин их вешали только на передней стенке (перегородке) салона.

Пассажирские кресла новой типовой конструкции, почти такие же, как на Ту-154, не считая особенной ткани, использованной для обивки. Правда, в тот момент они показались мне немного другими, отличаясь более толстыми подушками и спинками. Не такими объёмными, как позже ставились в Ил-86, но всё же. Ещё были некоторые отличия в привязном ремне, точнее, в конструкции пряжки. В те годы на разных типах самолётов Аэрофлота использовалось довольно много вариантов кресел. Какие-то раритеты сохранялись со времен постройки самолета полтора десятка лет назад, какие-то обновлялись, но были привязаны к конкретному типу, а какие-то заменялись на унифицированные при ремонте летательного аппарата. Но отличия в деталях были всегда. Например, на первых Ту-154 замки привязных ремней пассажиров запирались иначе, чем обычно: там не нужно было оттягивать скобу, а требовалось надавить на подпружиненную защёлку. Конструкция оказалась неудачной, и их довольно быстро заменили, вернувшись к традиционной скобе. Сегодня, просматривая имеющиеся в сети фотографии салона Ту-144 СССР-77110, никаких конструктивных особенностей пассажирских кресел я не заметил (речь конечно об обычных креслах, а не тех, что стояли в первом салоне). Так что будем считать, что их особо и не было. Вообще, судя по фотографиям 77110, салон нашей машины (77109) отличался от неё интерьером: как минимум, другим чередованием синих и оранжево-жёлтых кресел, и креслами первого салона (об этом позже). Похоже, были и другие отличия.

Как сиделось в кресле? Комфортно и достаточно свободно. Специально обращаю на это внимание, прочитав в сети разные спекуляции по поводу тесноты и шума в Ту-144. Примерно так, как было в Ту-154 с салоном на 152 кресла. Чуть теснее, чем в Ил-86, но там и кресла крупнее. Тесно было, пожалуй, в машинах Ту-154Б-2 с салоном на 180 мест (которые без кухни между салонами), летавших в основном в курортные города и по другим коротким маршрутам. Там действительно ноги ниже колен упирались «костями» в раму предыдущего кресла, так что откинуться было почти невозможно.

Над головой – полностью оригинальная панель вызова бортпроводников с блоком индивидуального освещения и вентиляции, а также табло с указанием номера ряда и буквенных обозначений мест. И еще новость – рядом с ней закрытый крышкой лючок с надписью «Кислородные маски», чего не было на других самолётах (за текст надписи точно не ручаюсь). Под сидением кресла – спасательный жилет.

Теперь к окнам пассажиров. Иллюминаторы в Ту-144 маленькие (как и на «Конкорде», кстати), примерно вполовину площади окон Ту-154 или Ил-86 (Ил-96). Самолёт высотный, перепад давления в кабине относительно атмосферы большой, поэтому всё объяснимо. Тогда невозможно было даже представить, что прозрачные, как слеза, стекла через несколько десятилетий станут желтыми и непрозрачными, покрытыми сеткой микроскопических трещин. Именно пожелтевшие окна портят вид сохранившихся Ту-144 на авиасалонах МАКС в Жуковском и музее Монино, да и, судя по фото, остальных живых Ту-144 тоже. Однажды в начале 2000-х на МАКСе (год не помню) мне удалось подняться в СССР-77114. Вот там окна были ещё прозрачными. Но этот самолёт долго дорабатывали к испытательным полётам по американской программе, даже двигатели установили от Ту-160. Может, и окна заменили, не знаю (сомневаюсь). А на СССР-77115, который теперь выставляется в Жуковском несколько авиасалонов подряд, окна в весьма печальном состоянии. Какой именно пластик там стоит, ведь у других старых самолётов такого не заметно? Если бы это было похоже на «серебро» или пожелтение плёнки у триплекса, вид был бы другой. Если бы стоял монолитный поликарбонат (могли его использовать в середине семидесятых?), кто знает, пожелтел бы он настолько? Могу предположить, что это отдалённый результат сверхзвукового нагрева, жесткого ультрафиолетового облучения и перепадов давления, которые когда-то перенесли эти окна в лучшие для них времена…

Немного удивили шторки на окнах. Привыкнув к шторкам-светофильтрам синего цвета на Ту-154, в своё время заменившим классические раздвижные «занавески» иллюминаторов Ту-104, Ил-18 и Ту-134, не ожидал, что на Ту-144 они окажутся глухими, молочного или светло-бежевого цвета. Причем недавно, разглядывая опубликованные на Авиафоруме фотографии интерьера СССР-77106 в Монино, обнаружил, что это не просто опускающиеся пластиковые заглушки, а настоящие рулонные системы: шторка при подъеме наматывается на вал, спрятанный в недрах интерьера. Почему конструкторы выбрали такой непростой вариант, гадать не будем. Как были устроены шторки у нашего Ту-144, вспомнить не получается, но свет они не пропускали.

Что было видно из окошка? Темно-серое небо и аэродромную мачту. Других самолётов не заметно, сверхзвуковые стояли довольно далеко от прочих стоянок. А ниже расстилалась сплошная гигантская поверхность правой плоскости крыла. И только под углом вперед, где продолжался стреловидный наплыв крыла, просматривался кусочек бетона (не исключено, что чуть-чуть ещё было видно не через окно моей соседки, а через иллюминатор предыдущего ряда). На этом бетоне стояла целая группа авиационных инженеров и техников, готовивших и продолжавших готовить самолёт к вылету, человек восемь. Долго разглядывать их было неудобно. Пришлось вновь откинуться к спинке кресла и ждать дальнейших событий.

Когда пассажиры ещё только занимали свои места, откуда-то сзади, со стороны хвостовой части фюзеляжа стал доноситься странный звук. Как показалось, явно не самолётного происхождения. По крайней мере, на других самолётах подобного не слышал. Это было стучание («тарахтение») какого-то двигателя, компрессора или насоса. Его никак нельзя было соотнести с работой ВСУ, гудением центробежных подкачивающих насосов топливной системы или, скажем, визгом насосной станции вроде НС46. Иногда он напоминал треск пускача двигателя трактора, иногда – чавкание тихоходного плунжерного насоса. Периодически его выключали, и тогда «двигатель» перед остановкой по инерции делал еще несколько «чавков», после чего затихал.

Звук доносился четко сзади и откуда-то снизу, возможно, из расположенного там технического отсека самолёта. Что за агрегат производил его, так и осталось загадкой. Вспоминая об этом позже, я пытался связать его то с работой системы перекачки топлива между балансировочными баками Ту-144, то ещё с чем нибудь, потом отмел все эти версии. Существует вероятность, что странный для самолёта звук производил не бортовой агрегат, а одно из средств наземного обслуживания, стоявших позади крыла (там были какие-то машины). Как потом стало ясно, довольно длительное время после посадки пассажиров у самолёта была открыта задняя дверь, расположенная в тамбуре между нашим третьим салоном и хвостовыми туалетами. И когда эту дверь закрыли, резко приглушились все доносившиеся снаружи аэродромные звуки. Ощущение это знакомо многим пассажирам: хлопок двери, и вы изолированы от внешнего мира, в салоне вдруг становится тихо, дальше только вперед, в небо… Но с уверенностью сказать, когда прекратилось тарахтение сзади, до или после закрытия двери, не могу. Больше этот звук не повторялся.

Наконец, из динамиков звучит торжественный голос бортпроводницы. Дословно конечно не помню, но примерно так.
«Уважаемые пассажиры, командир корабля и экипаж от имени Аэрофлота приветствует вас на борту сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, выполняющего рейс 499 по маршруту Москва – Алма-Ата. Полет будет происходить на высоте 17000 метров со средней скоростью 2300 (2250 ?) километров в час. Время в пути – два часа. Рейс выполняет экипаж Домодедовского объединенного авиаотряда (или уже Домодедовского производственного объединения гражданской авиации ?), командир корабля (звание командира корабля) товарищ Воронин…».
Как представили звание (статус) командира экипажа нашего Ту-144 не помню, поэтому фантазировать не буду, чтобы не обидеть и не ввести никого в заблуждение. К примеру, в полетах на Ту-154 из Внуково в Сочи часто можно было услышать так: «Рейс выполняет экипаж Внуковского объединенного авиаотряда, командир корабля, инженер-пилот первого класса товарищ такой-то».
Дальше женский голос стал произносить традиционные фразы о правилах поведения на борту (не курить, не вставать со своих мест во время набора высоты и снижения, не трогать ручки запасных и аварийных выходов, и т.д.), расположении пассажирских салонов и туалетов, оборудовании салона и возможностях пассажирских кресел. Рассказал, что в полете будут предложены еда и напитки. Потом попросил привести спинки кресел в вертикальное положение и застегнуть ремни. Командир корабля и экипаж желают Вам приятного полёта…

Кажется, потом включили спокойную музыку.

Время идет. С момента, как пассажиры расселись, прошло уже, наверное, полчаса или больше. Ничего не происходит. А за окнами стало ещё темнее. Видно, что Домодедово накрывает свинцовая туча. Начинается снег. Снова нарастает волнение. Полетим, или рейс задержат? Очень не хочется покидать борт, к тому же позади бессонная ночь…
Проходит ещё какое-то время. Звука взлетающих самолетов не слышно, открыт ли аэропорт? Темно, но снегопад вроде несильный. И вот в какой-то момент замечаю движение за окном: впереди справа снова появились специалисты технической команды. Кто-то стоит, кто-то исчезает под крылом и опять возвращается, и все они посматривают куда-то в сторону воздухозаборников самолета. Что-то будет?
Наконец, свершилось. Примерно через час после нашей посадки в самолёт где-то внизу и сзади послышался мягкий нарастающий звук запускаемого двигателя. Потом остальных. Начало запуска уловить сложно. В отличие от ранних Ту-154, например, у которых вой воздушного стартера было слышно за версту, и позволяло понять, какой именно двигатель запускается (потом систему запуска доработали). Или от Як-40, который при каждом отключении стартера издавал громкий неприличный звук «Пу-ууу…».

Через несколько минут мы уже ощущаем снизу ровный хор четырех двигателей сверхзвукового, работающих на малом газу.

Первый раз вижу, что при запуске двигателей присутствует такое количество техсостава. Техники бродят туда-сюда, явно разглядывая работу воздухозаборников. Так продолжается ещё некоторое время. За окнами мрачнеет ещё больше, и с неба на нас обрушивается сильный снегопад. Самолёт стоит.

И тут в динамиках над пассажирскими креслами раздается громкий и уверенный мужской голос. Четко разделяя слова, он произносит: «Уважаемые пассажиры, говорит командир корабля… Ждем прекращения снегопада…». Там, где стоят три точки, были сказаны ещё какие-то слова, которые воспроизвести дословно теперь уже не могу, но смысл такой: Не волнуйтесь, скоро полетим.
В те годы командир корабля не общался с пассажирами напрямую, и всю информацию давали только стюардессы. В обычном рейсе голос командира корабля мне удалось услышать только несколькими годами позже на аэробусе Ил-86, когда после остановки самолета в аэропорту прибытия он дал команду по общей связи: «Бортпроводникам выпустить трапы».
Такое неожиданное и доверительное обращение командира Ту-144 вселило уверенность, что мы действительно полетим.

Минут, наверное, через 25-30 снегопад начал стихать. Стюардессы снова попросили застегнуть ремни и не вставать со своих мест. «Стартовая» команда по-прежнему у самолёта. Всё. Нарастание шума двигателей. Самолёт мягко страгивается, потом, как положено, притормаживает, дальше режим двигателей снова увеличивается и начинается руление.

Сразу оговорюсь вот о чём. Так случилось, что полёт на сверхзвуковом стал моим первым вылетом из аэропорта Домодедово. Бывать там приходилось не раз, наблюдая взлёты-посадки, руление, посадку и высадку пассажиров, загрузку багажа и т.д. Основными машинами на летном поле Домодедово в те годы были Ил-18 и Ил-62, обслуживавшие рейсы в восточном направлении страны. Прилетало некоторое количество транзитных Ту-154, постепенно получавших прописку в Центральных областях, Сибири и столицах республик Средней Азии. Было небольшое количество рейсов на Ту-124 (Уфа, например). Ту-104-е в эти годы в Домодедово, кажется, уже не садились. Ближайшие к аэровокзалу стоянки, находящиеся между двумя далеко уходящими вглубь летного поля галереями для посадки пассажиров, располагались настолько близко, что можно было рассмотреть и самолёты, и лица пилотов, и весь процесс межполетной подготовки. Заруливали сюда Ил-18 и Ту-154, становясь носом в угол между фасадом здания и основанием перпендикулярной ему галереи. Неплохой вид открывался еще слева и справа от аэровокзала, с боков площади, откуда можно было наблюдать часть летного поля и взлёты-посадки, особенно на левую полосу. А далеко впереди перед зданием аэровокзала, на самом краю летного поля, где начинался лес, виднелась большая группа недавно отправленных в отставку Ту-114, совершить полет на которых теперь было уже не суждено… Белые фюзеляжи «сто-четырнадцатых» виднелись там ещё много лет, постепенно уменьшаясь в количестве, минимум до 90-х годов. Потом на этом месте стали ставить старые Ил-62М и незаслуженно забытые Ил-96 «Домодедовских авиалиний», которые ещё в 2000-е годы летали на Дальний Восток.

Но, несмотря на относительное знакомство с аэродромом, схему руления Ту-144 я воспроизвести не могу. Слишком был плохой обзор с моего места и недостаточная видимость за бортом. Примерно помню только первые повороты: первый левый, второй правый. Более того, открою вам главный секрет: я даже не знаю наверняка, с какой полосы и каким курсом мы взлетали. Процентов на 80 это все-таки правая полоса (14R-32L) и процентов 60, что это был курс 140. Во всяком случае, пару взлётов и пару посадок Ту-144-х, которые я потом наблюдал в Домодедово, производились именно так. Да и садились мы на 14R, когда возвращались на Ту-144 обратным рейсом в Домодедово. Какие взлёты-посадки удалось наблюдать? Кроме описываемого полёта с февраля по май 1978 года был в Домодедово несколько раз, а в конце июня улетал оттуда же на Ту-154 на свадьбу родственника, не зная, что к этому моменту пассажирские рейсы Ту-144 уже прекратились (об этом не сообщали). Рейс 499 отправлялся слишком рано, поэтому со стороны его взлёт не видел. Однажды, после лекций в институте поехав в Домодедово в пятницу, застал выруливание и взлёт сверхзвукового, причем без пассажиров. После этого все мои визиты в Домодедово происходили по пятницам во второй половине дня. И не зря: несколько раз мне удавалось увидеть либо взлет, либо посадку, либо просто буксировку Ту-144. Происходило это примерно между 15 и 17 часами дня. То, что без пассажиров, уверен: во-первых, в расписании не было рейсов Ту-144 кроме как во вторник, во-вторых, не видел, чтобы к сверхзвуковым подвозили, сажали или высаживали пассажиров. Единственный период, когда мне не приходилось видеть действующее расписание – самое начало эксплуатации (ноябрь 1977 года) и ее завершение (конец апреля - май 1978 года). Получается, если какие-либо другие рейсы с пассажирами и существовали, то это был или очень ограниченный период (буквально в пределах месяца), или единичные дополнительные рейсы вне регулярного расписания.

В итоге у меня сложилось убеждение, что за все время пассажирской эксплуатации Ту-144 возил пассажиров только один раз в неделю по вторникам, делая рейс туда и рейс обратно. То есть, не могу подтвердить встречающуюся в интернете информацию, что в какой-то период было два парных пассажирских рейса в неделю. А полёты в середине дня пятницы были то ли тренировочными, то ли испытательными, то ли опять же с грузом почты (???).

Однажды (возможно, это было как раз в июне 1978 года) на летном поле Домодедово стояли аж 4 машины Ту-144: одна пара – на стоянках 77109 и 77110, вторая пара – неподалёку левее (видимо, там были организованы еще две стоянки). Бортовых номеров от здания аэровокзала увидеть было невозможно.

 

[Ralhf]

Глава 5. Взлёт и начало полёта.

Руление происходило медленно и длилось долго. Самолет притормаживал, не раз поворачивал влево и вправо, возможно даже останавливался. Маневры самолёта ощущались как-то необычно, видимо сказывалась большая длина фюзеляжа и база между носовой и основными стойками. Но поскольку ощущения часто зависят от места, которое вы занимаете в самолёте (ближе к носу или хвосту), останавливаться на них не будем. Пытаясь определить наше движение, приходилось тянуть голову к окну. На глаза попадались стоящие в отдалении Ил-62 и Ил-18. И ещё, при замедлении самолёта в иллюминаторе периодически возникали фигуры технических специалистов, которые наблюдали запуск двигателей. Оказывается, они не остались на стоянке, а пешком сопровождают самолет на всём протяжении руления, конечно, находясь от нас на почтительном расстоянии.

После некоторого времени по пустоте окружающего пространства становится понятно, что мы приближаемся к ВПП. Не помню, были ли в это время какие-то взлеты-посадки, возможно редкие всё же были. На одной из рулежных дорожек, выходящих на полосу, самолёт останавливается на предварительном старте. «Стартовая» команда техсостава тут как тут. Стоим. Начинается проверка двигателей, которым дают повышенный режим. Члены «стартовой» команды снова смотрят под самолёт в сторону воздухозаборников и двигателей…

Опять позволю себе небольшое отступление. Кто внимательно рассматривал на авиасалоне МАКС в Жуковском воздухозаборники Ту-144 с их воздушным трактом и гондолами двигателей, тот представляет, какое это красивое, сложное и совершенное устройство (если не сказать «сооружение»). Там одних створок, направляющих воздушного потока и разных «ребрышек» столько, что кажется невозможным, как это могли придумать и сделать наши отцы и деды. А когда двигатели работают, меняют свой режим, когда самолёт переходит на сверхзвук, всё это не стоит на месте, оно двигается, дышит, шевелится, переключается, направляя воздушный поток к двигателям для горения топлива и создания нужной тяги. На мой взгляд, воздухозаборники Ту-144 выглядят даже более интересно, чем, скажем, у сверхзвукового бомбардировщика Ту-160. Посмотреть их удалось в том же Жуковском. На ранних авиасалонах МАКС, примерно до 2005 года, не было таких строгостей, как теперь. Конечно, трогать самолёты запрещалось, техники и представители фирм всё время гоняли особо непослушных, но почти к каждому аппарату можно было подойти, походить под ним, обойти по кругу. Стойки с веревочным ограждением были только у отдельных новых машин вроде Су-34. А оцепление в виде редких солдат стояло сзади на траве, часто в десятке метров от самолёта.

Наконец, сверхзвуковой страгивается и выруливает на полосу. Снова замечаю провожатых из «стартовой» команды, теперь их осталось два человека, наблюдают естественно издали. Самолёт медленно разворачивется через левое (или правое?) «плечо» в направлении взлёта, проезжает какое-то расстояние по оси ВПП и останавливается. Время на часах приблизительно 10.20-10.30 утра. Примерно один час мы провели в самолете до запуска двигателей, и столько же – с работающими двигателями. А еще говорят, что у Ту-144 маленький запас топлива…

Наступает эмоциональный пик. Самолет стоит примерно 2 минуты. Потом двигатели выводятся на взлетный. Вот тут самое интересное и никакие подробности не окажутся лишними. К взлетному режиму самолет подобрался не сразу: мощно увеличив тягу, остановился, по-видимому, на номинальном режиме. Характерного «грома» или «грохота» взлетного режима не было. Так постояли, по ощущениям, тоже минуты две. Потом звук двигателей снова нарастает, и начинается «грохот», типичный для взлётного режима, скажем, Ту-154, но более мощный, что ли. Ну, думаю, сейчас начнется разбег. Но нет. Примерно через минуту к «грохоту» стал добавляться новый звук, постепенно увеличивающий его мощь, вскоре превратившись в сплошной громоподобный «раскат». По характеру он напоминал звук старта космического корабля, не раз виденный по телевизору. Стало понятно, что это включился форсаж. Более мощного звука, сидя в самолёте, я не ощущал никогда. Интенсивность его слегка менялась, как-бы пульсируя волнами. Но при этом было четкое ощущение, что источник звука где-то снизу и сзади, в салоне в это время не было никаких особых вибраций или прочих неприятных ощущений. Время в такой ситуации оценить сложно, думаю, прошла примерно минута работы на максимальном режиме, после чего Ту-144 начал разбег.

Страгивание происходило двумя рывками: первый слабый, второй сильный. Первый рывок сопровождался заметным боковым толчком, но это ощущение с моего кресла. Скорее всего, это было небольшое «рыскание» самолета по курсу и поперечное колебание по крену, что-то вроде воронкообразной раскачки. То ли одна стойка растормозилась на доли секунды раньше другой, то ли под одной из них оказался более влажный участок ВПП (снег недавно закончился), то ли это обычная реакция амортизационных стоек шасси на снятие самолета с тормозов. А может, это пилоты чуть «придержали коня» после растормаживания, если это вообще технически возможно (тут чисто мои фантазии). Во всяком случае, после первого «броска» было ощущение бокового колебания и притормаживания (так могло восприниматься и просто замедление ускорения). Примерно через одну-полторы-две секунды происходит второй, более сильный рывок, будто удар креслом в спину, и мы понеслись.

Да, взлет на Ту-144 не сравнить ни с чем. Обычно, ощутив приятное давление в спину в начале разбега, к моменту отрыва от ВПП продольное ускорение пассажир почти уже не ощущает. На Ту-144 было по-другому. На протяжении всего разбега ускорение не уменьшалось. Разбег был очень устойчивым и, возможно, немного «жестким» в начале. Момент отрыва оказался почти незаметен, это стало очевидно, когда в иллюминаторе над крылом стали мелькать туманные струи, и самолет почти сразу вошёл в плотную облачность. Но восторг был не в этом! А в том, что и в момент отрыва ускорение не уменьшилось. Сверхзвуковой начал набирать высоту с таким колоссальным углом тангажа, что было полное ощущение, что сидишь в стартующем космическом корабле: ноги выше головы, грохот ревущих двигателей и перегрузка, которая длилась, по моим ощущениям, две-три минуты после отрыва.

Постепенно давление в спинку кресла стало уменьшаться. Угол набора высоты тоже снизился. Самолет в это время проходил плотную облачность, за окнами было совсем темно. Вообще у меня осталось ощущение, что мы взлетали без общего света в пассажирском салоне, горели только табло и возможно дежурные/аварийные светильники (могло такое быть?). Где-то минут через 5-6 после взлета (опять же, очень приблизительно, возможно и больше) облачный слой сверху стал светлеть. Но верхняя граница облачности никак не наступала, самолёт продолжал набор в светлом облачном «молоке». Довольно скоро, когда мы ещё не вышли на чистое небо, по громкой связи сообщили: «Уважаемые пассажиры, наша высота 11000 метров, скорость 1200 километров в час…». Ура, мы на сверхзвуке!

Дальнейший набор высоты и скорости проходил на чистом небе в ослепительных лучах Солнца. Соседка частично прикрыла шторку, и мне было видна только сверкающая поверхность крыла. Наконец нам сообщили, что самолет набрал положенную высоту в 17000 метров и достиг скорости 2250 (2300?) километров в час. Сказали, что скоро будет предложен завтрак.

Теперь, пока мы находимся в предвкушении завтрака, самое время сосредоточиться на ощущениях от полета на сверхзвуковой скорости и на столь большой высоте. Но сначала пара примеров (для неспециалистов, конечно) о некоторых технических особенностях Ту-144, показывающих, насколько сложная техника – сверхзвуковой самолет. Пример первый: нагрев обшивки. На верхних высотах, где обычно летают гражданские самолеты (скажем, 11000 метров), температура воздуха составляет минус 56 градусов, о чем нам не забывают напоминать бортпроводники. Соответственно, обшивка самолета постепенно остывает до этой же температуры. Вслед за ней охлаждается и топливо в баках. Но если вы достигаете сверхзвуковой скорости, воздушный поток не успевает «расступаться» перед движущимся самолетом и начинает сжиматься им, образуя так называемые «скачки уплотнения», сопровождаемые звуковыми волнами. При сжатии воздуха и трении об обшивку ее поверхность нагревается, на скоростях 2000-2500 км/час до температуры 100-120 градусов Цельсия и более, в зависимости от аэродинамической формы и конкретной точки летательного аппарата. Парадокс – летим в холодной атмосфере и греемся… А ведь нужно, чтобы материалы самолета не теряли свою прочность при любой из этих температур, и в топливе не происходили опасные изменения, и в салоне нужно держать комфортные условия, чтобы не было холодно или жарко. То есть, для сверхзвукового самолета требуется обеспечить жизнедеятельность сразу в двух режимах полета: «холодном» дозвуковом и «горячем» сверхзвуковом. Пример второй: центр тяжести. Чтобы самолёт летел устойчиво и при этом хорошо управлялся, его центр масс должен быть немного впереди так называемого «фокуса» крыла, то есть результирующей точки приложения аэродинамических сил (прежде всего подъемной силы). Для этого всегда следят за центровкой самолета, которая при любой загрузке топливом и пассажирами должна находиться в строго заданных пределах. Но при переходе на сверзвук аэродинамический фокус скачком смещается назад, и самолет становится трудноуправляемым. Проблема эта решается по-разному, но одним из основных приемов является изменение центра тяжести самолета в полете, чтобы сохранить «плечо» между центром масс и фокусом. На Ту-144 для этого существуют балансировочные топливные баки: передние в наплыве крыла, и задний в хвостовой части фюзеляжа. При переходе на сверхзвуковую скорость нужное количество топлива перекачивается из передних баков назад, смещая центр тяжести вслед за аэродинамическим фокусом, а при гашении скорости - перекачивается обратно. Кстати, летал Ту-144 не на обычном авиационном топливе типа ТС-1 или Т-1, как остальные самолеты Аэрофлота с газотурбинными двигателями, а на термостабильном азотированном топливе Т-8В, созданном для сверхзвуковой авиации.

Так что же сам сверхзвуковой полет? Начнем по порядку.

Во-первых. Стыдно об этом писать, но всё же, вдруг кто-то ещё в заблуждении. Конечно, звук двигателей в самолёте прекрасно слышно на любой скорости, и дозвуковой, и сверхзвуковой. По звуку двигателей вы никак не определите того факта, что скорость самолета превысила звуковой «барьер». Шум двигателей распространяется через конструкцию самолёта и воздушную среду внутри него, «улететь» от него невозможно. Опять же, в отличие от некоторых баек в интернете, шум этот переносится хорошо и дискомфорта не вызывает. В полете однозначно тише, чем было на последних рядах салона в Ту-104.

Во-вторых. Вот ГЛАВНОЕ отличие. Шум сверхзвукового воздушного потока, обтекающего самолет. Точнее, сжатого воздуха, «облизывающего» Ту-144. Обратил на него внимание не сразу, но довольно быстро. Кроме равномерного гула двигателей слышно довольно громкое шипение, которое как бы «дополняет», и даже где-то «вытесняет» шум двигателей: «Ш-Ш-Ш-Ш….». У него нет конкретного источника, оно идёт отовсюду: с бортов, сверху, снизу самолёта. Иными словами, со всей поверхности планера. С чем его можно сравнить? С выходом сжатого воздуха из баллона под небольшим давлением. Кто работал, например, на авиазаводе, где в цехах используется пневмоинструмент, питающийся по шлангу от стационарной пневмосети (давление там что-то между 2-мя и 4-мя атмосферами), тот знает этот шипящий звук. По идее, на раздаточном пневмощите или где-то еще должны быть отсечные клапаны, но в 1979 году, когда мне довелось проходить технологическую практику на Саратовском Авиазаводе, дело было так. Когда один инструмент отсоединялся от щита, а другой ещё не был подсоединен, воздух спокойно травил внутрь цеха, издавая очень похожий шум… Но есть сравнение лучше и точнее. Представьте, что вы движетесь на лодке. На моторе или разогнались на веслах. Выбираете местечко у берега, куда бы причалить и высадиться. Направляете туда лодку и за несколько метров от берега выключаете мотор или «сушите» весла, чтобы мягко ткнуться в песок. И в наступившей тишине, пока скорость лодки еще большая, слышите шум вспененной носом воды, тучей пузырьков охватывающей борта... Вот это и есть шум, похожий на тот, который довелось услышать на Ту-144, только многократно усиленный.

В-третьих. Высота 17000 метров это не 10 и даже не 12 тысяч. Несколько позже, когда у меня появилась возможность побольше посмотреть в окно (а также при полете обратно), ощутить высоту удалось в полной мере. Облачный покров, над которым мы летели, простирался так далеко внизу, что казалось, что он почти лежит на земле. Особенно это заметно там, где в разрывах облаков видна земля и тени от облаков, почти совмещающиеся с самими облаками. До них – целая бездна пространства, залитая ослепительным светом Солнца. Настолько ярким, что долго смотреть даже вдоль горизонта невозможно. Что сказать о кривизне горизонта, которая, судя по некоторым воспоминаниям о полете на Ту-144, настолько заметна, что подтверждает шарообразность Земли? Действительно, кривизна горизонта заметна, но я бы не сказал, что чересчур сильно. Гораздо большее впечатление вызывает цвет неба. Обычно, когда мы смотрим с самолета днем немного выше горизонта, то есть вдоль плотной части атмосферы (не против Солнца, конечно), мы видим светло-голубой цвет, иногда с едва заметным зеленоватым оттенком. Но стоит поднять глаза, как краски меняются и темнеют: довольно скоро мы заметим тот классический синий цвет, который с поверхности земли обычно виден над головой, в зените. Если посмотреть еще выше, начнем замечать, что к синему примешивается фиолетовый оттенок. До сих пор помню яркое впечатление от первого полета на Ту-154 летом 1973 года, когда впервые довелось забраться на высоту 11000 метров: небо вверху было темно-фиолетовым! Так вот, на высоте 17000 метров темный цвет неба начинался значительно ниже: светло-голубые оттенки вблизи горизонта довольно быстро переходили в фиолетовые. А еще дальше вверх начинала проступать натуральная чернота. То есть вверху купол неба имел черно-фиолетовый цвет. Звезд на небе не видел (в интернете встречалась информация, что якобы видно). Чисто теоретически, на такой высоте днем могут быть видны светила вроде планет Венеры, Юпитера и звезд «нулевых» и «минусовых» величин. Но всему, повторюсь, мешает невообразимо яркий свет Солнца.

В-четвертых. Скорость более чем в два с лишним раза превышает традиционную для пассажирских лайнеров. В детстве, совершая первые полеты на Ил-18, который летал со скоростью 650 км/час на традиционных высотах 6600, 7200, 7800 метров (обычные тогдашние эшелоны), приходилось удивляться, как медленно под самолетом ползёт земля. А когда самолет, снижаясь, опускался в облака, начинавшие мелькать в иллюминаторе как молния, удивляться, как быстро мы летим… С возрастом относительность восприятия скорости в зависимости от расстояния перестает казаться чем-то необычным. Любой авиапассажир представляет себе движение земной поверхности с типичной высоты 9-11 тысяч метров при скорости 800-900 километров в час. Если бы на такой скорости мы забрались на высоту 17 тысяч метров, ее движение сильно бы замедлилось. Но на скорости 2200-2300 км/час даже на такой большой высоте перемещение земли происходило примерно в 1,5-2 раза быстрее, чем обычно. То есть, высокая скорость полёта Ту-144 была заметна однозначно.
Кстати, хочется поделиться одним простейшим способом определения размеров и расстояний, вдруг кто не знает. Пусть самолет летит со скоростью 900 км/час. Это соответствует 250 метров в секунду. За 4 секунды пролетаем километр. Сядьте у иллюминатора и выберите на стекле какую-нибудь точку или пылинку. Или просто смотрите на какую-нибудь деталь у кромки крыла. Если не смещать голову и направление взгляда, по проекции этой точки на землю или облака спокойно можно определить приблизительные размеры объектов. Иногда так интересно узнать, какой размер шапки вон у того облака…

 

[Ralhf]

Глава 6. Продолжение полёта и посадка.

Довольно скоро после набора высоты нам разнесли напитки (традиционную минеральную воду и лимонад на выбор). В команде бортпроводников присутствовали в основном девушки, но был и стюард-мужчина. Вели они себя исключительно доброжелательно, интересовались, не нужно ли чего. Потом пришло время завтрака.

Про завтрак на борту Ту-144 следует сказать особо. Недаром о нем упоминается в разных источниках, посвященных самолёту. Времена были другие, в Москве деликатесные продукты иногда появлялись в магазинах к какому-нибудь празднику, но в основном встречались в продовольственных наборах, которые в ограниченном количестве выделялись предприятиям и организациям, и распространялись через профсоюзные комитеты. При желании можно было поехать в гастроном ГУМа на Красной Площади, но и там не всегда можно было свободно купить икру, осетрину или сырокопченую колбасу. Зато всегда присутствовала великолепная ветчина, называемая Тамбовским окороком, сделанная по старой классической технологии, подобие которой трудно найти при всем нынешнем богатстве мясных продуктов. Разнообразие деликатесов я помню только по раннему детству в 1960-е годы, когда во многих гастрономах Москвы свободно стояла зернистая и паюсная чёрная икра в больших жестяных банках, продаваемая на развес. В похожих банках сегодня можно встретить разве что неразделанную сельдь, только те были выше, примерно сантиметров 10. Встречались и другие разносолы. Но в 70-е годы этого уже не было. Правда, некоторый деликатесный пик был в 1980 году, когда в Москве проводились летние Олимпийские Игры, но это были в большей степени импортные продукты вроде финской сырокопченой колбасы и впервые появившихся в свободной продаже известных марок импортных сигарет, остатки которых распродавались ещё долго.

Питанию пассажиров Аэрофлота на борту всегда уделялось достаточно внимания. Не скажу, чтобы завтрак на борту Ил-18 в 1968 году принципиально отличался по сервировке и составу продуктов от завтрака на борту Ил-86 в середине 1980-х, разве что большим присутствием мелких индивидуальных упаковок, многие из которых делались по заказу и содержали эмблему советской государственной авиакомпании «Аэрофлот». Но качество еды и обслуживания в целом было достойным, тем более что сам прием пищи на борту воспринимался почти как праздник, уступая разве что самому факту полета. Почему-то многие, вспоминая кормление на борту, обязательно вспоминают традиционную «Аэрофлотовскую» курицу с каким-нибудь простеньким рисовым гарниром и двумя кусочками огурца, холодную и жесткую. А у меня, например, не осталось в памяти больших проблем с этой курицей, да и не единственное это было блюдо в ассортименте комбинатов питания. Первым же продуктом в индивидуальной упаковке, запомнившимся с детства в середине 60-х, были два кусочка сахара необычной удлиненной формы, завернутые в пергамент и бумажную обертку, который подавали в дальних поездах и самолетах. Этот сахар назывался «Дорожный», и встречался в двух вариантах: с изображением локомотива для железных дорог, и с самолетом для Аэрофлота.

Что же нам предложили на борту Ту-144? Меню перечислить не могу, скажу только то, что запомнилось. В своей основе это был обычный самолетный завтрак. Но на подносе оказался бутерброд с черной икрой и стопка нарезанной сырокопченой колбасы. Ещё было пирожное (возможно, эклер?). Вслед за тележкой с контейнерами и едой двигался стюард с отдельным сервировочным столиком. Сверху на этом столике стояли бокалы, снизу – бутылки с коньяком и вином. На выбор можно было взять рюмку коньяка или маленькую бутылку сухого вина. Коньяк подавался в классических сужающихся кверху коньячных бокалах, сколько именно наливали сказать сложно, но точно не меньше 50 граммов. Я выбрал белое сухое вино, кажется это был «Рислинг». Строго говоря, выпивать в форме было неловко, но сверху был расстегнутый гражданский плащ, да и случай исключительный, поэтому отказываться не стал. Если бы стюард не открыл вино, наверное, я бы не стал его вскрывать, а взял с собой на память. Но было поздно. Пришлось дегустировать. Бутылка вмещала всего 200 (или 250 ?) грамм сухого вина и делалась явно по специальному заказу. На этикетке красовалась эмблема Аэрофлота. Такие этикетки мне больше ни разу не встречались, хотя если сейчас увидеть, думаю, узнал бы.

Возможно, на внутренних воздушных линиях СССР это был единственный рейс, где угощали спиртными напитками. Вполне допускаю, что такие маленькие бутылочки вина были распространены на международных линиях Аэрофлота, но за рубеж тогда летать не приходилось. Ещё примерно в эти годы на наших внутренних линиях стали появляться рейсы с так называемым обслуживанием «первого класса» и соответствующими салонами с увеличенным шагом кресел. Тарифы на них превышали стоимость обычных авиабилетов. Там было предусмотрено кормление независимо от продолжительности полета и возможность употреблять алкогольные напитки. В «первом классе» летать тоже не довелось, поэтому и тут не могу утверждать, входили ли в угощение подобные бутылки с вином. Или это был заказ только для Ту-144 (?).
Кормление пассажиров заняло немалую долю времени от двухчасового полета. Было понятно, что времени до снижения остается немного. Вставать с кресла будет нельзя, а разве можно не пройти по самолету и не познакомиться со всем, чем можно? Да и как можно не побывать в туалете сверхзвукового? В общем, встаю со своего кресла и медленно двигаюсь в хвост, осматривая салон и поглядывая в окна, откуда что видно.
В одной из статей, посвященных Ту-144, корреспондент передавал слова кого-то из руководителей проекта, что на самолете сделана мощная теплоизоляция, чтобы в сверхзвуковом полете высокая температура с обшивки не проникала внутрь. И что есть чуть ли не единственное место, где эта теплоизоляция отсутствует – задняя входная дверь. Сказано это было, понятно, не для того, чтобы выдать какой-то секрет, а чтобы показать приглашенному в полет журналисту, насколько греется обшивка. Если не ошибаюсь, тот пощупал и подтвердил. Мне эта информация почему-то запомнилась. Поэтому, оказавшись в заднем тамбуре, я первым делом потрогал дверь. Не скажу, что она была очень горячей, но сильно теплой – это да. Может быть, градусов 55-60. А вот окружающие борта действительно заметно не были нагреты.

Очень интересно был организован вход в туалеты. Сзади их два, и расположены они в сужающейся части фюзеляжа, что видимо и наложило отпечаток на всю компоновку. Задняя часть тамбура сделана треугольной с прямым углом при вершине. По сторонам этого треугольника и расположены двери туалетов, соответственно тоже под прямым углом друг к другу, то есть под 45 градусов к оси фюзеляжа. Зайдя внутрь, обнаружил, что пространства в туалете не меньше, чем в более привычном Ту-154, только компоновка другая (понимаю, что младшему поколению может быть непонятно сравнение с этим основным самолетом советского Аэрофлота, но проводить аналогию с туалетными комнатами на борту «Боинга» и «Эйрбаса» наверное будет сложно и некорректно). Ещё мелочь: надписи на шильдиках для пользователей туалета отличаются от Ту-154 и сделаны другим шрифтом.
После туалета мне удалось наконец вплотную прильнуть к иллюминатору. Если правильно помню, это был иллюминатор в тамбуре, расположенный сбоку от задней правой двери, или одно из свободных окошек в последних рядах салона справа (как выяснилось, там все-таки было одно-два свободных места у окна). Вот когда получилось рассмотреть все цвета неба, крыло самолета и ощутить бездну пространства вокруг. Но, как я уже говорил, из-за ярчайшего Солнца долго смотреть было невозможно. Пришлось вернуться на свое место.
Воздушная трасса до Алма-Аты была почти прямой. За все время полета на эшелоне самолет чуть ли не единственный раз незначительно изменил курс (вправо, вероятно где-то в районе Актюбинска (Актобе, Казахстан).

Тот полет оставил во мне несколько воспоминаний и загадок, которые долгие годы вызывали сомнения: «было так или не так ?», или «что это было ?». Разрешить их не получалось: сверхзвуковые летать перестали, что-то потом забылось. Но одно воспоминание нашло фактическое подтверждение.

Речь вот о чем. Трудно вспомнить самолет, у которого из пассажирского салона хотя бы с какого-то места не было бы видно конца крыла (не обязательно законцовки, а просто концевой части). Да, на высокоплане вроде Ан-24 его загораживает гондола двигателя, но и то с задних мест должно быть видно (давно не летал). А вот на Ту-144 замечается любопытная странность (обратил внимание в полете): на некотором удалении от фюзеляжа крыло как бы «размывается» в пространстве, хотя его ничто не загораживает. Что это, иллюзия, образуется какая-нибудь оптическая линза за счет воздушного вихря? Вопрос этот долгое время был для меня загадкой. Лишь много лет спустя, рассматривая чертежи и фотографии серийных Ту-144, стало понятно, что дело тут может быть в другом: крыло имеет сложную пространственную форму, крутку, концевые части крыла опущены, образуя отрицательное поперечное «V». Так что вполне возможно, концы крыла просто не видны. Понятно, по не слишком детальному чертежу или фото это не определишь. Пришлось провести натурный эксперимент. Будучи в 2011 году на авиасалоне МАКС в Жуковском, долго ходил вокруг СССР-77115, вспоминал, смотрел что да как. Подойдя сбоку к самому концу крыла, направил взгляд вдоль его верхней поверхности в сторону фюзеляжа. Линия взгляда, или, если угодно, проекция верхней плоскости концевой части крыла на фюзеляж оказалась примерно на 20-25 см выше линии верха иллюминаторов. Иными словами, глядя из иллюминатора, вы никаким образом конец крыла на Ту-144 увидеть не можете. Пассажир видит крыло только до изгиба в месте перехода к его опущенной концевой части. Взгляд пассажира скользит почти по касательной к крылу, радиус кривизны большой, поэтому окончание крыла кажется нечетким, «размытым». Вот такая история…
Скоро шум двигателей уменьшился. Бортпроводники сообщили: «Уважаемые пассажиры, наш самолет приступил к снижению. Просьба всех…» (как обычно, пристегнуть ремни, убрать столики и привести спинки кресел в вертикальное положение). Время, через которое пообещали посадку, не запомнилось.
Как охарактеризовать снижение? Как легкое и быстрое движение под горку. Снижение было равномерным и бесступенчатым. Про бесступенчатость упоминаю специально, потому что одно время ступенчатое снижение с эшелона считалось более комфортным для пассажиров. Когда в начале 1970-х появился Ту-154, стандартной его характеристикой в прессе была примерно такая: «…он соединяет в себе лучшие качества наших пассажирских лайнеров: комфорт Ил-18, скорость Ту-104 и взлетно-посадочные качества Ан-10…». Про Ан-10 в числе прочего рассказывали, что он набирает высоту и снижается «ступенчато». Первое время, летая на Ту-154, я всегда обращал внимание на эту «ступенчатость» при снижении. Со годами это стало не так заметно: в одном полете «ступеньки» присутствовали, в другом нет. На других типах самолетов случалось тоже по-разному. Так как вопрос касается техники пилотирования, было бы интересно услышать самих пилотов, актуально ли вообще сейчас понятие «ступенчатости»…
В общем, сверхзвуковой снижался очень мягко и по большому счету незаметно. Никакой «невесомости», разумеется, не было. То, что высота довольно быстро сократилась вдвое, стало понятно по цвету неба, ставшему более привычным.

Где-то на средних высотах самолет совершил несколько маневров.

Крены Ту-144 совершал с фантастической угловой скоростью: буквально в доли секунды линия горизонта в иллюминаторе поднималась вверх или опускалась вниз, а после смены курса столь же стремительно возвращалась обратно. Но если закрыть глаза, вообще ничего почувствовать было нельзя (как и на обычных самолетах). Похожую угловую скорость при крене я ощутил потом только один-единственный раз в полете на … Ан-24 (СССР-47820).

Пилоты, видимо, так спешили вернуться домой в Быково, что на подходе к Москве стали закладывать виражи, словно управляют истребителем…
Столица Казахстана встречала нас хорошей погодой с небольшой высокой облачностью, почти не заслонявшей синеву неба. Впереди по курсу справа показался длинный заснеженный горный хребет Заилийского Алатау, освещенный Солнцем. Казалось, что самолет летит прямо на него. Потом крен, левый разворот почти под прямым углом и мы уже летим параллельно хребту. Скоро самолет входит в глиссаду (ВПП 05). Ощущения несколько необычные, как бы «парашютирование» с заметно поднятым носом. Подобное ощущение, только в меньшей степени, позже возникало на самолете Ил-86, который тоже снижался по глиссаде с большим положительным углом тангажа (кто-то из техсостава называл такое снижение «попой вниз»).

Приземление описывать сложно. Аэродром незнакомый, всё происходило скоротечно, что-то рассматривать и следить за высотой с моего кресла получалось плохо. Касание ВПП было заметным, но не жестким. Пробег отличался от привычных посадок на Ту-154 и Ту-134 не столько отсутствием реверса, сколько несколько иным, что ли, характером движения, возможно это эффект от тормозных парашютов. После замедления пробег плавно перешел в руление.
Надо сказать, что все изменения конфигурации самолета (выпуск-уборка шасси, отклонение носового обтекателя, поворот «крылышек» переднего горизонтального оперения, выпуск тормозных парашютов) происходили незаметно.
Рулили мы долго, возвращаясь назад от самого конца полосы. Руление, если применить автомобильную терминологию, отличалось от привычных лайнеров другой работой «подвески». Иногда самолет чуть потрясывало – осталось впечатление, что поверхность аэродрома в тогдашней столице Казахстана не такая ровная, как в Домодедово. Или это эффект пустых баков – масса самолета снизилась почти на 70-80 тонн, а жесткость амортизационных стоек шасси та же.
На аэродроме Алма-Аты для Ту-144 были сделаны отдельные стоянки наподобие Домодедовских, в глубине летного поля левее аэровокзала. Наконец самолет остановился. Двигатели выключились, наступила тишина. Пассажиры вокруг приходили в себя. До меня доносились разговоры постоянных клиентов Аэрофлота: «Неужели так быстро в Алма-Ате?..». Полет из Москвы в Алма-Ату действительно занял ровно два часа, даже чуть меньше – приблизительно 1.55.
Некоторое время ждали трап, его устанавливали медленно и очень аккуратно. Все стали готовиться к выходу, открывать дверки багажных полок…

 

[Ralhf]

Глава 7. Задача вернуться

В скором времени нас пригласили к выходу. Как обычно, самые нетерпеливые пассажиры создали пробку в передней части салона. Я продвигался в задних рядах, с одной стороны, пытаясь выиграть ещё несколько мгновений пребывания на борту сверхзвукового, а с другой стороны нервничая, удастся ли купить билет для возвращения в Москву. Все-таки, самолет опоздал на 2 часа, московское время – примерно 12.25, а в Алма-Ате уже почти половина четвертого (разница с Москвой три часа). Рейсы до вечера ещё были, но окажутся ли билеты? Тем более что завтра праздник, Международный женский день 8 марта, выходной…

Как и посадка пассажиров, высадка шла через левую среднюю дверь самолета, расположенную над высокостреловидным наплывом крыла. В отличие от Домодедово, пассажирский трап в Алма-Ате был полностью открытым. При такой высоте ступать на него многим явно было неуютно. Людей пропускали на трап по одному, иногда по два человека, и подстраховывали. Всего на ступеньках одновременно находилось человека четыре-пять, не больше.
По привычке всегда здороваться и прощаться с бортпроводниками, пришлось немножко потоптаться перед тамбуром, дожидаясь, когда цепочка людей в проходе поредеет и девушки обратят внимание в мою сторону. В это время до слуха донеслись несколько громких фраз кого-то из наземного персонала с кем-то на борту. Смысл был в том, что самолет задержался, и сейчас срочно нужно ускорить подготовку к обратному вылету. В тот момент я даже представить не мог, что произойдёт почти чудо и мне удастся вновь оказаться на борту Ту-144…

Попрощавшись с девушками, стал подходить к открытой двери и впервые понял, на какой высоте нахожусь. Стоящие внизу люди казались непривычно далеко, до земли было метров пять-шесть. В этот момент выход остававшихся на борту пассажиров на трап остановили. В чем дело? Оказывается, по нему снизу вверх понесся какой-то человек в спецодежде, похожий на авиационного инженера или техника. Вход на трап снизу тоже контролировался, и его пропустили только после того, как встречные пассажиры сошли на бетон. Быстро взбежав по трапу и оказавшись на верхней площадке, он, нарушая технику безопасности, смело перелез через ограждение площадки и оказался на наплыве крыла. Верхняя площадка трапа находилась сантиметрах в тридцати выше наплыва, но сам наплыв крыла в этом месте (под входной дверью) шириной всего метра два, вдобавок часть этой ширины сильно покатая. Схватиться в случае чего не за что. По виду, на ногах у него была «уставная» обувь для хождения по крылу, но ситуацию это не меняет. Человек этот прошел по наплыву вдоль фюзеляжа в сторону хвоста и оказался на крыле. После чего стал что-то осматривать в районе задней части крыла вблизи элевонов.

Выход людей сразу возобновился. Осторожно перехожу на площадку трапа. Спускаясь по ступеням, продолжаю разглядывать самолет, на этот раз уже не в полумраке, а при свете дня. Носовой обтекатель поднят, передние «крылышки» убраны. Стремительная, как игла, носовая часть Ту-144 поблескивает чуть сиреневатыми, а где-то слегка радужными разводами остекления кабины пилотов. Красивые, острые линии воздухозаборников. «Стильные», необычно широкие основные стойки шасси с четырьмя маленькими колесами на каждой оси, разделенными блестящими промежутками. Сзади к самолету уже подошли топливозаправщики.
У самолета останавливаться нельзя, дежурная моментально направляет нас в аэродромный автобус. Это второй автобус, первый уже увез часть пассажиров к аэровокзалу. Через окна пассажиры продолжают разглядывать самолет и делиться впечатлениями. Одна женщина произносит: «Хоть посмотреть, на чем летели…».

Автобус трогается, с сожалением провожаю взглядом ставшую родной чудо-птицу. Скоро нас подвозят к большому современному терминалу аэропорта Алма-Аты. Отсюда нашего «сто сорок четвертого» почти не видно: из-за других самолетов, которых на летном поле много, торчит только кусочек хвоста. Многие пассажиры сразу проходят через терминал в сторону аэровокзальной площади, кто-то остается ждать багаж (его привозят почти сразу). Иду осваиваться, смотреть расписание и искать кассы.
Людей в здании немного. Регистрация на обратный рейс ТУ-144 в Москву номер 500 объявлена давно и вот-вот завершится. В раздумье выхожу из зала на привокзальную площадь. Слово «площадь» тут не совсем подходит: спереди сделана приподнятая площадка-стилобат, откуда и осуществляется вход в терминал, вдоль нее идет широкий проезд для транспорта, за которым разбит парк с большим количеством зелени. Фасад терминала выглядит (к сожалению, в прошедшем времени) очень стильно благодаря вертикальным, геометрически правильным выступам – «пилонам» (или «пилястрам», пусть архитекторы поправят), чем-то напоминая фасад Кремлевского Дворца Съездов, теперь переименованного в Государственный Кремлевский Дворец…

Пожалуй, это всё, что мне удалось посмотреть тогда в Алма-Ате за пределами аэропорта. Ощущение приближающегося вечера вернуло меня к действительности. С момента высадки из аэродромного автобуса прошло минут десять. Пора было искать билет назад. Тем временем на рейс 500 уже объявлена посадка.

Открытых касс в здании аэропорта обнаружилось немного, и я встал туда, где нет предварительной продажи. Очередь передо мной была относительно небольшой, человек десять. Точно не скажу, но до Москвы в этот день в расписании значились ещё два-три рейса, на которые реально можно было успеть: беспосадочные на Ил-62, и Ту-154 с промежуточной посадкой. Заранее решив, что буду брать билет на любой, где есть места, стал ждать. Время шло, очередь двигалась не быстро. Как выяснилось, люди покупали билеты на другие дни: кто на завтра, кто на три дня вперед. Когда от окошка кассы отошло 3 или 4 человека, прозвучало объявление, что посадка на рейс 500 до Москвы заканчивается. Ощущение, что праздник состоится без тебя, было не слишком приятным. Ну, не будем расстраиваться, главное вернуться, тем более на Ил-62 тоже летать не приходилось…
А вслед за этим объявлением слух уловил фразу, смысл которой заключался в следующем: НА РЕЙС 500 ИМЕЮТСЯ СВОБОДНЫЕ МЕСТА! Где-то с минуту я осознавал эти слова, понимая, что дождавшись своей очереди, покупать билет на Ту-144 будет уже поздно, на посадку все равно не успеть. С другой стороны, раз места есть, посадку должны продлить… Так и есть: звучит новое объявление, что посадка на рейс 500 продолжается… Что делать? До окошка кассы оставалось еще человек шесть. Минут 15-20 минимум. Но неожиданно открывшаяся возможность вновь оказаться на борту Ту-144 и улететь прямо сейчас заставляет действовать решительно. Выхожу из очереди и встаю сбоку от окошка кассы. Улучив мгновение, пока девушка оформляет билет очередному пассажиру, спрашиваю, действительно ли есть свободные места на Ту-144 и можно ли купить билет. Она подтверждает. Пока она завершает общение с получающим билет, набираюсь наглости и прямо прошу у очереди пропустить меня вперед, подбирая какие-то невразумительные слова вроде того, что очень спешу в Москву. Как ни странно, очередь реагирует спокойно. Может, сказались национальные традиции местного населения, может, помогла моя синяя аэрофлотовская форма. Несомненно, и люди тогда были воспитаны по-другому, как-то добрее друг к другу. Даже два почтенных аксакала, одетые в темные пиджаки и брюки, но в национальных головных уборах, сдержанно показывают рукой: давай, мол… До сих пор благодарен всем, кто пропустил меня тогда…

Одним словом, выкладываю в окошко паспорт и студенческий билет, прошу скидку 50 процентов. Девушка в кассе приятная, доброжелательная, делает все тщательно. Как и в Москве, тоже созванивается с кем-то по поводу скидки. Все в порядке. Обратный билет, вернее, два бланка (билет и наценка за скорость и комфорт) выписываются вручную, занимая много времени. Насколько помню, обратный билет был без места (найду билет, уточню). Наконец расплачиваюсь, забираю билет и документы. А как же регистрация? Девушка говорит, что без регистрации, сразу нужно идти на посадку. Спасибо! Бегу на посадку.

Теперь самое время добавить несколько добрых слов о тогдашнем терминале аэропорта Алма-Аты. В самом здании находились зал ожидания, кассы, точки питания, осуществлялась регистрация на рейсы и оформление багажа. Посадки с зоной досмотра, накопителем и привычного выхода из аэровокзала сразу на летное поле здесь не было. Пассажиры и провожающие могли пройти терминал насквозь, и оказывались спереди него в красивой зоне отдыха с фонтанами, цветочными клумбами и декоративной растительностью. Тут же стояли скамейки. И только метрах в 50-70 от терминала находился длинный навес с секциями выхода на посадку и досмотром.
Над одной из секций горело табло с номером 500. Пассажиров перед входом не было. Подбегаю и вручаю билет стоящим на контроле. Происходит следующее: мой билет регистрируют, но дальше не пропускают и просят подождать. Оказывается, посадка на рейс то ли приостановлена, то ли не начиналась вообще, по крайней мере часть пассажиров нашего рейса сидят на скамейках и ждут. Собственно, если подумать, по времени это нормально, ведь наш борт приземлился всего около часа назад. Напряжение спадает. Только теперь приходит осознание, что все в порядке, билет на руках, успел, возвращаюсь в Москву без задержки. Но главное – снова на Ту-144!
Минут через 15 объявляют посадку. Проверка билетов и досмотр проходят довольно быстро. Перед посадкой в автобус осматриваюсь, сколько же пассажиров в итоге полетит в Москву. Оказывается, чуть меньше, чем летело в Алма-Ату, человек примерно 70.
Наконец, аэродромный автобус везет нас к самолету. Хорошо чувствуется волнение пассажиров, в большинстве летящих на Ту-144 впервые, которые первый раз в жизни видят это чудо техники!

Как и в Москве, у сверхзвукового много людей. У работников наземных служб, занятых с Ту-144, на рукавах специальные повязки с надписью (какая надпись не помню, либо «Ту-144», либо …???). Традиционной «толпы» при высадке из автобуса не образуется. Пассажиров пропускают к самолету цепочкой. Посадка начинается сразу. У трапа на контроле три или четыре человека: три девушки (похоже, два человека из службы перевозок и один от бортпроводников) и, если правильно помню, один в форме сотрудника милиции. Билеты проверяют тщательно.

Снизу открытый трап выглядит еще более высоким, чем сверху. На него, как и при высадке, пропускают одновременно человека по три-четыре. Держусь в конце очереди, зная, что вперед идут пассажиры с местами. Ну, и заодно выигрывая время рассмотреть самолет.

Доходит моя очередь. С волнением передаю билет в руки проверяющих. Все нормально. Стоящая у трапа бортпроводница сразу меня узнает и спрашивает: «Вы снова с нами?». Отвечаю утвердительно. Путь открыт. Поднимаюсь по ступенькам, вертя головой, пытаясь мысленно «сфотографировать» самолет и открывающуюся панораму аэропорта на фоне подсвеченной Солнцем горной гряды Заилийского Алатау.
Девушки на борту меня тоже узнают. Смотрят на билет. Уже готовлюсь из тамбура повернуть направо в большой третий салон, в котором летел сюда. Но неожиданно одна из хозяек говорит: «Пойдемте». И ведет меня налево, в сторону носа самолета. Компоновку Ту-144 я тогда не знал, и каждый шаг по самолету оказывался открытием. После тамбура и кухни мы входим в небольшой салон, считающийся вторым, в котором примерно 6 рядов, и такие же, как в третьем, блоки кресел (по два кресла слева и по три справа). Цвет кресел (синие или желто-оранжевые) не помню. Салон заполнен пассажирами, свободных мест не видно. Пока соображаю, зачем меня привели туда, где нет мест, девушка открывает занавеску и мы оказываемся в ещё одном, небольшом первом салоне, по виду сильно отличающемся от предыдущих.

Это был, как потом выяснилось, салон «первого» класса. В нем находилось четыре ряда кресел: первый ряд «против полета», остальные три «по полету». Кресла были особенные, таких никогда видеть не приходилось: шире обычных раза в полтора, с объемными подушками и широкими подлокотниками. Слева от прохода стояло по одному креслу, справа – блоки из двух кресел. То есть, всего три кресла в ряду. Стюардесса сказала какие-то добрые слова и предложила разместиться слева на одиночном кресле, если не ошибаюсь, 3-го ряда – по сути, лучшее место! Не знаю, как продавались места в этот салон, во всяком случае официально никаких различий в цене билетов в зависимости от места не было. В первом салоне была заполнена только половина кресел, может чуть больше (со мной человек семь), причем люди сидели больше справа, где находились парные сидения.

Не успел я расположиться в кресле, как через минуту девушка вернулась и позвала меня. Оказалось, что на контроле у трапа не выполнена какая-то процедура – то ли они что-то в документах не отметили, то ли посадочный талон им не отдал. Одним словом, пришлось выйти из самолета. Этот момент отложился в памяти так ярко, будто все происходило вчера: выскакиваю на площадку трапа, несусь по ступенькам вниз, улаживаю дело и почти бегом снова вверх, на борт. Да, бегать по этому высоченному трапу непросто…
Поднявшись, прохожу на свое кресло в первом салоне.

 

[Ralhf]

Глава 8. В обратном рейсе

Рассматривая доступные в интернете фотографии салонов Ту-144 СССР-77110 и СССР-77106, несущие на себе, с одной стороны, следы потерь и переделок предыдущих десятилетий, а с другой – результаты работы волонтеров по реставрации этих машин, ловлю себя на мысли, что не узнаю в них передний салон нашего СССР-77109. Ну, в Монинском Ту-144 открытые багажные полки и не видно крышек, за которыми прячутся кислородные маски для пассажиров – это понятно. В Ульяновском они есть, зато там между креслами присутствуют столики сильно чужеродного происхождения. В противовес этому в Монинском, как и в «сто-девятом», по левому борту стоят одиночные кресла, а в СССР-77110 – блоки по два кресла слева и справа. Вряд ли в СССР-77110 кто-то менял одиночные кресла в салоне «первого» класса на двойные (?). Получается, что СССР-77109 и СССР-77110 возили пассажиров с разной компоновкой первого салона (?). Но главное – категорически не помню, чтобы кресла в первом салоне СССР-77109 были желто-оранжевого цвета. Сколько ни пытаюсь представить себя сидящим на таком кресле всю обратную дорогу, не получается. У меня вообще такое ощущение, что они были там с темной кожаной обивкой, коричневой или черной. Могло такое быть, или это флуктуации памяти, самому очень интересно. А по конструкции – да, как в СССР-77106.

Итак, оказавшись в необычно комфортной обстановке первого салона Ту-144, стал осваиваться. Тут меня ждало маленькое разочарование. Несмотря на то, что кресло очень удобное и стояло «у окошка», смотреть в него получалось плохо. Дело в том, что слева от кресла, примерно на уровне подлокотника, находился дополнительный столик-тумбочка. Столик этот имел красивую полированную крышку «под дерево», такой же корпус, встроенный ящичек и очень привлекательный дизайн. Соединялся он с креслом в моноблок. Ширина его составляла примерно 30 см, соответственно само кресло было на столько же отодвинуто от борта. И чтобы посмотреть в окно, тем более такое небольшое, как у Ту-144, требовалось привстать с сидения. А как ты привстанешь, если пристегнут к креслу? У кресел справа такой столик тоже присутствовал, но он был один и располагался между двумя креслами, не мешая тому, кто сидит у борта, пользоваться иллюминатором. В спинках кресел предыдущего ряда размещались обеденные столики. От обычных они отличались более массивной конструкцией, были сделаны «под дерево» и раскладывались иначе, но вот как именно, теперь уже не скажу.

Скоро пошли традиционные приветствия от стюардесс с рассказом о самолете и правилами поведения в полете. В числе самого интересного нам сообщили, что полет будет проходить на высоте 18500 метров со средней скоростью 2250 км/час. На полтора километра выше, чем летели сюда!

Двери закрыты. Наблюдаю, как разворачивается отошедший от самолета трап.

Начался запуск двигателей. В окно видно, что у самолета, как и в Москве, присутствуют несколько человек технической команды. Их не так много, как в Домодедово, но занимаются они примерно тем же: смотрят в сторону воздухозаборников и двигателей. Шум от двигателей заметно ниже, чем в третьем салоне, чувствуется, что его источник где-то далеко сзади.
С момента нашей посадки в Алма-Ате прошел 1 час 15 минут, может чуть больше, но никак не более полутора часов. Московское время – примерно 13.45-13.55, в Алма-Ате скоро пять вечера. Выруливаем.
Ощущения на рулении заметно отличаются от тех, которые пришлось испытать в третьем салоне. Сразу после страгивания приятно было почувствовать мягкую «воздушную яму», а потом «качели» - так работала амортизационная стойка носовой опоры шасси длиной чуть ли не 5,5 метров. На протяжении руления периодически ощущались плавные покачивания носовой части самолета вверх и вниз, когда с большей, когда с меньшей амплитудой. Частота этих колебаний ориентировочно составляла не более 0,5 Гц (одно колебание за 2-3 секунды) и воспринималась очень комфортно. Повороты самолета на малой скорости тоже воспринимались необычно: сидя почти над носовой стойкой, казалось, что тебя начинает «нести» влево или вправо.

Когда Ту-144 выруливал, в наше сторону были повернуты головы абсолютно всех, кого можно было заметить на аэродроме. Как и в Домодедово, на предварительном и исполнительном старте сверхзвуковой задерживался дольше, чем это бывало на других типах самолетов. Тут снова не могу сказать с полной уверенностью направление взлета (05 или 23): гор из моего левого иллюминатора видно не было, аэровокзала тоже, а Солнце находилось условно по оси самолета, но вроде бы сзади. Поэтому более вероятно, что взлетали так же, как и садились, в сторону северо-востока.
И вот снова гром максимального режима. Поехали!

При взлете из Алма-Аты мне показалось, что ускорение самолета при разбеге и в первые минуты после отрыва чуть меньше, чем в Москве. В теории так и должно быть: высота аэродрома 681 м над уровнем моря, тяга двигателей на процент-другой ниже. Возможно ли такое заметить, утверждать не могу, пусть это останется только субъективным ощущением…
Сидеть у окна и не смотреть в него, особенно при взлете или посадке, было выше моих сил. Ослабив насколько можно привязной ремень, на разбеге я попытался оторваться от спинки кресла и хоть немного развернуть туловище к окну. Скажу, что это было почти невозможно! Усилий мышц хватило отодвинуться от спинки сантиметров на пять-десять и секунд пять-семь противостоять ускорению, прежде чем снова «отброситься» назад. Такая попытка была не одна, но рассмотреть что-то в окрестностях толком не получилось.

Через несколько секунд после отрыва снизу раздался глухой удар, будто по самолету ударили огромной кувалдой. Наш салон немного встряхнуло, как бы «подбросило». Это встала на замки убранная передняя опора шасси, ниша которой находится прямо под передним салоном. Произошло это очень неожиданно, ведь в заднем салоне ничего подобного не ощущалось. Хочется услышать воспоминания пилотов и тех, кто летал на Ту-144, всегда ли и на всех ли бортах носовая стойка убиралась с таким ударом, или это было случайное событие? При последующем выпуске шасси никаких звуков снизу не доносилось.
Других изменений конфигурации самолета – отклонений носового обтекателя, выпуска-уборки крылышек переднего горизонтального оперения не ощущалось никак. Кстати, теоретически с моего места можно было увидеть выпущенные носовые крылышки, но в реальности не помню, чтобы мне это удалось.

В обратном рейсе промежуточную скорость вскоре после перехода на сверхзвук пассажирам не сообщали. Известие о параметрах полета прозвучало только на эшелоне, когда Ту-144 довольно быстро забрался на обещанную высоту 18500 метров и набрал скорость 2300 (2250 ?) километров в час.

Изменения высоты, если не смотреть в сторону земли, лучше всего ощущались по цвету небесного купола. На этой огромной высоте не было даже признаков наступающего вечера. Всю обратную дорогу Солнце светило с моей стороны, и сияло на черно-фиолетовом небе так, что шторку на окне можно было держать только едва приоткрытой.

Вспомним, что такое рейс продолжительностью два часа для расстояния, когда пересекается три часовых пояса? Мы движемся за Солнцем на запад против вращения Земли, и движемся быстрее этого вращения. Вылетев из Алма-Аты около пяти вечера по местному времени, должны приземлиться в Москве около четырех дня по Московскому. Выигрыш – целый час жизни…
Несмотря на затруднения пользования, иллюминатор слева от моего кресла имел большое достоинство: он располагался в самом начале наплыва крыла, и землю ничего не загораживало. Периодически выглядывая в него, было чрезвычайно интересно смотреть за непривычно быстрым перемещением облаков и поверхности земли далеко внизу. Как и при полете в Алма-Ату, воздушная трасса до Москвы казалась почти прямой, курс менялся только один или два раза (очень приблизительно, в конце первой и второй трети пути, ориентировочно это район Актюбинска и где-то над Волгой). Почти до середины пути облаков было немного, а дальше земля только изредка появлялась в просветах облачных масс.
Интересно сравнить акустические эффекты в первом и последнем салонах при сверхзвуковой скорости. Про шумы в третьем салоне мы уже говорили. В носовой части самолета звук от двигателей существенно тише, а шипение сжатого воздуха, идущее с поверхности планера, такое же. Если попытаться дать «экспертную» оценку, какой шум преобладает, скажу так: пятьдесят на пятьдесят.

Вскоре подошло время обеда. Бортпроводники показали, как нужно раскладывать обеденные столики в наших креслах, там была какая-то особенность. Предложенный на борту набор продуктов немного отличался от рейса из Москвы. По всей видимости, основное бортпитание загружалось в Алма-Ате. Деликатесная же часть рациона (икра, сырокопченая колбаса, напитки) скорее всего была взята в Москве в расчете на оба рейса (?). Состав деликатесов в обратном рейсе тоже претерпел небольшие изменения. Либо вместо черной икры подали красную, либо что-то подобное, достоверно не скажу. Но в целом рацион в обоих полетах был очень достойным, и не имел различий для пассажиров разных салонов.
Теперь напитки. В рейсе из Москвы большинство пассажиров предпочитали коньяк, и, похоже, изрядно сократили его запасы. В этот раз емкостей с коньяком на сервировочной тележке было немного, основное место занимали маленькие фирменные бутылочки с сухим вином. Развозил напитки тот же стюард-мужчина. Улыбнувшись, он предложил выбрать один из двух сортов белого вина. Не успел я указать на бутылку, отличающуюся от той, которую дегустировал в первом полете, как она уже была открыта и любезно поставлена на столик. Сохранить вино или хотя бы бутылку для истории и на этот раз не удалось…

 

[Ralhf]

Глава 9. Возвращение

После завершения обеда на борту прозвучало необычное объявление. Стюардессы попросили пассажиров не убирать столики. Было сказано, что сейчас всем будут розданы анкеты для отзыва о пребывании на борту сверхзвукового самолета Ту-144. Нас попросили ответить на содержащиеся вопросы, и дать предложения по улучшению комфорта. При полете в сторону Алма-Аты никаких анкет пассажирам не раздавали.
Вскоре девушки разнесли обещанные анкеты. Это были листы поменьше стандартной форматки, слегка удлиненные, отпечатанные типографским способом на хорошей бумаге. Вверху анкеты находился заголовок (содержание не помню, но речь о Ту-144). Анкета (опросный лист) состоял из двух частей. Первая часть содержала вопросы про впечатления от полета, условия пребывания на борту и обслуживание. Отвечать нужно было по принципу «да - нет» или «понравилось - не понравилось». Во второй части содержалась просьба дать свои предложения по всем вопросам и разлинованы строки для ответа в произвольной форме. Кажется, на анкете нужно было указать фамилию, имя и отчество и расписаться.

Кто-то из пассажиров сразу взялся за ручки, кто-то оставил эти листки без внимания.

Разумеется, мне тоже хотелось что-то сказать по делу, и я стал отвечать на вопросы, попутно думая над предложениями по «улучшению» и «совершенствованию». По большому счету, какие тут могли быть предложения со стороны пассажиров? Все замечательно. Разве по мелочам. Вот, например, дизайн интерьера (тогда слово «дизайн» использовалось редко, подбирали более простые слова). В полете «туда» мне показалось несколько нелогичным цветовое решение пассажирских кресел – сочетание светло-синей и желто-оранжевой обивки. Каждый вид обивки с приятным рисунком сам по себе смотрелся очень стильно, но вот вместе… Почему-то подумалось, что если уж использовать контрастное цветовое решение, то к оранжевым креслам лучше бы подошли темно-серые или черные, а к синим – еще какие-нибудь. Одним словом, размышления над этой бумагой съели большую часть оставшегося времени полета. Лучше бы я оставил ее на память… Вот интересно, мог бы кто-нибудь разыскать такой опросный лист? Ни в каких источниках упоминание о факте раздачи пассажирам Ту-144 этих анкет не встречал.

Перед началом снижения стюардессы обошли салон и собрали анкеты у тех, кто успел их заполнить. Остальные сдавали анкеты уже на земле при выходе из самолета.

Вскоре сверхзвуковой начал снижение. Проходило оно спокойно. В зоне подхода Ту-144 маневрировал больше, чем при подлете к Алма-Ате. Полупрозрачное облачное «молоко», утром поднимавшееся над плотной облачностью чуть ли не до одиннадцати километров, рассеялось. Верхняя граница определялась достаточно четко. Когда самолет вошел в сплошную многослойную облачность, выяснилось, что она заметно менее плотная, чем утром: в облаках и под ними было светло. Между слоями облачности Ту-144 немного покачало, что-то вроде слабой болтанки, недолго. Момент выхода из облачности в памяти не остался. Хорошо запомнились только заключительные минуты полета, когда сверхзвуковой устойчиво «парашютировал» по глиссаде с большим углом тангажа.

И вот бетон Домодедово. Садимся на правую полосу (14R). Касание в первом салоне ощущается дважды: основными шасси и потом носовой стойкой. Московское время на часах примерно 15.45. Сверхзвуковой плавно сбрасывает скорость. Руление. Стюардессы читают положенные обращения к пассажирам. Скоро мы оказываемся на той же стоянке, откуда улетали сегодня утром. Ту-144 останавливается. Двигатели выключают. Наступает тишина, на фоне которой сразу становятся слышны разговоры соседей-пассажиров. Люди приходят в себя и делятся эмоциями от поразительно быстрого перелета в Москву.

За окном нас встречает знакомый застекленный трап. И команда технического состава, специалисты которой сразу расходятся вокруг самолета. По периметру стоянки появляются стойки с веревочным ограждением. Последние мгновения в кресле сверхзвукового. Расставаться с самолетом грустно.

Первый салон приглашают к выходу. Выходя, кто-то сдает оставшиеся анкеты. Кто-то оставляет их в кресле. Иду в числе последних. Благодарю и говорю «До свидания» девушкам-бортпроводникам. Они отвечают и улыбаются. Глажу рукой дверной проем, прощаясь с чудо-птицей. Спуск по ступенькам закрытого трапа. Аэродромный автобус на этот раз в нескольких шагах, пассажиров просят не задерживаться. Оборачиваюсь и несколько мгновений любуюсь самолетом.

Спасибо, сверхзвуковой!

Вот так закончилось это удивительное путешествие на сверхзвуковом Ту-144. Готовя материал и вспоминая детали, пришлось заново пережить все события, произошедшие теперь уже много лет назад. Некоторые картины полета запечатлелись в памяти очень ярко, что-то вспоминается отдельными штрихами, на что-то просто не обратил внимания, а что-то не знал и не знаю до сих пор. Во всяком случае, старался быть максимально достоверным. Где-то, конечно, мог ошибиться. Ну, а некоторые детали наверняка кто-то сможет дополнить.

Для просмотра ссылки необходимо нажать Вход или Регистрация