Владелец S7 Владислав Филев о правилах игры во время эпидемии
Российские авиаторы, как и мировая отрасль авиаперевозок, оказались в условиях пандемии на грани выживания. Правительство собирается предоставить компаниям субсидии, но участники рынка считают их размер совершенно недостаточным. О том, что правила игры сейчас важнее, чем господдержка, сроках завершения кризиса и его последствиях для отрасли “Ъ” рассказал основной владелец, председатель совета директоров S7 Group Владислав Филев.
— На прошлой неделе президент РФ Владимир Путин заявил, что государство выделит авиакомпаниям 23 млрд руб. субсидий. Но этого явно недостаточно, чтобы покрыть убытки отрасли. Какого размера господдержки вы ждете?
— Коммерсант отличается от госслужащего или наемного работника тем, что он больше зарабатывает, но и берет на себя больше рисков.
И в моем представлении коммерсант не должен бежать в тяжелые времена к государству за помощью.
Господдержка — дело государства, размер зависит от того, какой уровень воздушного сообщения оно стремится оставить в стране и хочет ли вообще. С этой точки зрения государство поможет настолько, насколько посчитает нужным. Я абсолютно уверен, что для коммерсанта важнее правила игры и их постоянство. Если же мы говорим о том, что у нас есть правила, поддержка государства и субсидирование, то я как предприниматель считаю необходимым, чтобы они были для всех одинаковы.
Надо признать, что не всегда так бывает. Допустим, во время роста числа заболевших коронавирусом в Италии врачи там говорили, что на всех больных не хватало аппаратов искусственной вентиляции легких. И они вынуждены были принимать решение, кому аппарат отдать — пожилому человеку или молодому. И отдавали молодому. Государство тоже может принять правила, по которым будет поддерживать только одну авиакомпанию. Но в таком случае пусть оно объявит об этом открыто. Не так важно, кого именно будут поддерживать, но пусть правила будут. Общественный договор, который существует в стране, основан на том, что есть порядок и правила, в отличие от «лихих 1990-х». Давайте не будем рушить то, что сделано за 20 лет.
— На этой неделе правительство выделило 300 млн руб. субсидии «Аэрофлоту» для полетов в Калининград, что ставит «Аэрофлот» в привилегированное положение относительно S7. Вы это имеете в виду?
— Если говорить о тех 300 млн руб., выделенных «Аэрофлоту», я вообще считаю, что это издевательство по отношению к нему.
— Слишком мало денег?
— Да, это очень мало! Зачем они это сделали? Чтобы отчитаться, что помогли? И у чиновников в списках между большими делами будет стоять галочка — средства выделены. Но это не поможет «Аэрофлоту». Он получал кредиты на огромные суммы, как и все остальные перевозчики. И если уж в правительстве решили спасать одну компанию — надо спасать как следует.
— Что будет с отраслью, если государство решит поддерживать только одну авиакомпанию? Есть ли шансы, что кто-то, кроме «Аэрофлота», уцелеет?
— Шансы есть. Но для этого государство должно развязать руки частным перевозчикам. Общественный договор — он ведь не только про порядок и правила, он и про взаимоотношения между разными классами и сословиями. Предполагается, что военные в общем случае получают меньше людей, работающих в частном секторе. Но зато получают при любых обстоятельствах, всегда. В начале 1990-х я служил в вооруженных силах, зарплат не было, но еду выдавали. В доме было тепло, у нас был свет, наши семьи были накормлены. Общественный договор определяется теми, кто выбирает власть, теми, кто ходит на выборы.
Сегодня на выборы ходят в основном пенсионеры и сотрудники госпредприятий. Соответственно, власть ориентирована на них. И власть по большому счету не интересует судьба тех, условно говоря, 100 тыс. предпринимателей, которые до кризиса жили в достатке: пусть теперь они заплатят из своего кармана за всех остальных. И с точки зрения большей части населения это нормально.
Другое дело, что эти 100 тыс. предпринимателей сейчас оказались в ситуации, когда им платить нечем. А если они не платят зарплату, к ним придут люди в синих костюмах с улицы Петровка или из Генпрокуратуры и посадят их в тюрьму за невыплату зарплаты. И это уже неправильно. По большому счету государство имеет право принять любое решение, и предприниматели — не самая незащищенная часть населения. Но, наверное, неправильно ставить коммерсанта в ситуацию, когда его точно посадят.
— Но коммерсант отвечает не только за себя, но и за сотрудников, которые работают в его компании.
— В рамках тех правил, которые были,— да. Если у него плохи дела, он обязан заявить о банкротстве. Сейчас он заявить о банкротстве не может — закон не позволяет. И уволить людей он не может — закон не позволяет. Остается только идти в тюрьму.
Поэтому я как коммерсант, который первый свой устав печатал сам на машинке, скажу, что правила важнее, чем помощь. Но если помощь оказывается, важно, чтобы она оказывалась по каким-то понятным правилам. Допустим, государство выделяет средства на полеты в районы, с которыми затруднено сообщение. Есть линия, на которой летают три авиакомпании. Тут приходит еще одна и получает на это дотацию. То есть порядок нарушается.
Кроме того, хотя предприниматель должен нести риски, ставить его на грань выживания тоже неправильно. Я потомственный военный: мои отец, дед, прадед были военными. И я твердо знаю, что, если страна не хочет кормить свою армию, она будет кормить чужую. И что страна, которая не может защищаться, получает проблем гораздо больше, чем мы имели в любом из кризисов. Вот только для того, чтобы поддерживать армию, нужны люди. А предприниматели — самая активная часть населения. И, наверное, неправильно лишать их возможности быть активными.
— И все же без господдержки что будет с отраслью?
— По моему прогнозу, пассажиропоток по окончании кризиса упадет примерно вдвое: с 120 млн до 60 млн пассажиров в год. Для сравнения — в 2012 году было перевезено 74 млн пассажиров. И тот, кто переживет кризис, тот и возьмет на себя то, что останется.
— Означает ли это, что с рынка уйдет кто-то из крупнейших игроков: Utair, «Уральские авиалинии», S7?
— Я один из самых возрастных руководителей в авиации, наряду с Сергеем Скуратовым («Уральские авиалинии») и Андреем Мартиросовым (Utair), с которым мы стали руководителями в один год. Мы видели разные кризисы, и я думаю, все эти авиакомпании с высокой вероятностью имеют шансы остаться в том или ином виде.
Другое дело, какого размера эти авиакомпании будут. Я напомню, в 2008 году, перед мировым финансовым кризисом, наш флот насчитывал 80 самолетов, а после него
— 38. «Трансаэро» после кризиса 1998 года сжалась с нескольких десятков самолетов до, по-моему, семи. В 2013 году у нее было уже 100 самолетов. И с семью самолетами компания выжила, а со ста — нет. Почему?
Потому что авиакомпании никогда не умирают от того, что у них слишком мало самолетов,— всегда умирают от того, что их слишком много.
И никогда не умирают от отсутствия прибыли. Они умирают, когда у них заканчивается кэш и их перестают заправлять.
— Что будет с ценами на билеты, если рынок упадет вдвое?
— Прямо сейчас авиакомпании летают по ценам, которые отбивают только топливо, аэропортовые услуги и навигацию.
Больше ничего продажи билетов не покрывают.
— Ни лизинг, ни оплату труда персонала?
— Верно.
— Но такая ситуация не может продолжаться долго.
— Да, не может.
— То есть цена должна вырасти?
— Вырасти в такой степени, чтобы обеспечить сегодняшнюю инфраструктуру авиации, цена не может. Это нереально.
— Это какая именно степень?
— Примерно 30% расходов авиакомпании занимает лизинг, а это валютные платежи. Еще 30% — керосин и некоторые сопутствующие расходы, которые считаются в рублях, но привязаны к доллару. То есть 60% расходов считаются в валюте. При подсчете в рублях стоимость поддержания нынешней инфраструктуры авиации выросла только из-за роста курса доллара до 130% от прошлого года. Теперь все зависит от количества перевезенных пассажиров. Если их стало в два раза меньше, то для поддержания существующей инфраструктуры надо…
— …увеличить цены втрое?
— Да. Чего никто не потянет, стране это не по карману. Государство все равно обеспечит какие-то минимальные требования для поддержания единства территории. Примеры уже были. В 1998 году пассажиропоток российских авиакомпаний составлял 20 млн человек, хотя в 1990-м это было 140 млн человек (пассажиропоток «Аэрофлота», работавшего на территории всех советских республик, составил тогда 137,1 млн человек.— “Ъ”). И я не думаю, что мы сейчас уже в нижней точке кризиса.
— Если бы государство хотело сохранить нынешний уровень перевозок, сколько денег для этого нужно?
— Около $5 млрд на всех, или 350–400 млрд руб.
— Какова вероятность выделения таких средств?
— Нулевая. Близкая к нулю.
— В США пообещали большую поддержку авиакомпаниям, но в обмен на право войти в их капитал.
— Не секрет, что у нас есть в США компания, которая делает маленькие самолеты. Менеджеры этой компании подали заявку на получение господдержки. Мы подались в первый день после того, как государство одобрило выдачу $350 млрд. Но в банке сказали, что деньги закончились. Так что я бы не идеализировал то, что происходит в Америке.
— Если бы вам предложили отдать в обмен на господдержку опцион на часть акций, пошли бы на это?
— Хотят — пусть забирают все, они же могут.
— Но вы ведь не считаете деприватизацию авиации разумным шагом?
— Это шаг назад. Если люди, находящиеся у власти, примут такое решение, наверное, они будут действовать в своих интересах. Но они будут действовать против интересов своих детей. Мы уже были там. Советский Союз был, наверное, самой большой мечтой о лучшей жизни для всех, просто не получилось. И никто не знает, как сделать, чтобы получилось. А повторять одни и те же действия в ожидании другого результата — признак сумасшествия.
— Когда, по вашим ожиданиям, возобновится международное авиасообщение?
— В апреле следующего года. Смысл мер, применяемых государством,— растянуть пик заболеваемости, чтобы система здравоохранения имела достаточно ресурсов для поддержания тех, кто находится в плохом состоянии. Меры самоизоляции приведут к тому, что заболеет небольшое количество людей,— мы не получим коллективного иммунитета, что предполагает вторую волну эпидемии. И вторая волна опять вызовет те же самые действия со стороны государства.
— Вы не думаете, что во время второй волны этот жесткий карантин будет признан ошибочным и никто не будет его применять?
— Я больше верю в историю: даже испанка имела две волны. И вторая волна была более тяжелая, чем первая. Поэтому думаю, что мировая авиация начнет восстанавливаться через год.
— Какие финансовые и операционные результаты вы ожидаете по итогам апреля и полугодия?
— Первый квартал на авиарынке традиционно самый тяжелый, самый убыточный. Строго говоря, авиация начинает получать деньги в марте. Обычно компании, которые не умерли до декабря, доживают до сентября следующего года. Под Новый год все билеты проданы, никто остановить авиакомпании в праздники не даст. И если перевозчик отлетал в Новый год, банки понимают, что март уже вот-вот наступит и авиакомпания начнет получать деньги.
Этот год получился кардинально другим. И перевозчики не успели получить денег ни в марте, ни в апреле и дальше уже не будут получать. И финансовые результаты прежде всего зависят от позиции государства — каким образом оно разрешит нам бороться с расходами. Или не разрешит.
— А как бы вы хотели с ними бороться?
— Мы вынуждены сокращать расходы, а значит, и персонал. Если пассажиропоток сокращается вдвое, то и наша доля тоже упадет вдвое. А если государство скажет, что оно будет поддерживать один «Аэрофлот», его пассажиропоток останется прежним: 50 млн человек. Остальным останется 10–20 млн человек, и здесь уже кто сколько отгрызет.
— Сколько сотрудников вы хотели бы сократить?
— Я бы не хотел сокращать.
— Но придется, если разрешат. Половину?
— Если брать объем перевозок, из Москвы и Петербурга летают 70% всех пассажиров, 30% приходится на всю остальную страну. На сегодня мы примерно в 3,5 раза меньше, чем «Аэрофлот», и мы самые большие за Уралом. Думаю, в Москве у нас останется несколько миллионов пассажиров. И думаю, в Сибири у нас останется процентов 70. При худшем варианте развития событий в целом это будет менее 10 млн пассажиров (в 2019 году S7 перевезла около 18 млн пассажиров.— “Ъ”).
— Персонал придется сокращать пропорционально?
— Один рейс в день — это примерно 150 пассажиров на большом самолете. На каждом самолете шесть экипажей. Такая, знаете, довольно жесткая и циничная статистика. Что мы будем делать? Я думаю, будем уменьшать уровни зарплат с тем, чтобы оставить максимальное количество людей.
— А насколько уменьшать в процентах?
— Ну, если останется 50% объема, то, оставив 50% заработных плат, мы сможем оставить 100% людей. Я проработал директором S7 Airlines 20 лет. Безусловно, мы будем пытаться сохранять людей столько, сколько сможем. На сегодня в холдинге S7 Group работает 11 033 человека. Наиболее критичная ситуация с инженерами. Инженеров тяжелее воспитывать: человек, который отучился пять лет в институте, чтобы стать инженером, должен проработать еще пять лет, чтобы стать им на самом деле. И цикл их подготовки весьма длинный и сложный. Если мы потеряем эту часть авиабизнеса, это будет невосполнимо для страны.
— Сколько ваших самолетов сейчас на земле?
— Из 103 самолетов у нас летает 41. Но мы должны понимать, что этот 41 самолет в среднем летает один раз в день вместо пяти.
— Планируете сокращение парка?
— Мы не можем просто взять и отдать самолеты. Если бы могли, уже бы отдали.
— Никто не возьмет?
— Во-первых, да, никто не возьмет. Во-вторых, долги за эти самолеты никуда не денутся.
— Ведете ли вы переговоры по снижению лизинговой ставки или мораторию на ее выплату?
— Конечно.
— Вас устроил бы вариант «Аэрофлота» и «ВТБ-лизинга», когда на полгода отменяются полностью платежи и потом они единовременно уплачиваются?
— Ну, единовременно они не выплатят. Это стандартная схема, по которой работают во всем мире. Стандартный способ поддержки авиакомпании со стороны финансовых институтов, когда в тяжелый период авиакомпании получают grace-период. Потом эта ставка расписывается и увеличивается на следующие периоды до конца службы самолета.
— А вам уже удалось с кем-то договориться?
— Это очень интимный вопрос.
— Но в целом вы нацелены на такую же схему?
— Да, у нас нет возможности выплатить в существующих условиях лизинговым компаниям долги. Но тем не менее кризис 2008 года показал, что реструктуризация способна дать возможность выжить. А насчет того, что «Аэрофлот» договорился первым… Знаете, когда я был молодым руководителем, я сильно переживал из-за того, какой мир несправедливый. А в 2008 году перестал. Когда я понял, что он несправедлив не только ко мне, но и ко всем. И когда увидел пример Михаила Маратовича Фридмана, который среди жесточайшей конкуренции с государственными банками отлично выживает, успешен и ведет свой банк твердой рукой, я подумал — вот они, греческие герои, с коих нам пример держать нужно!
— Вы сказали, что самолеты придется в каком-то виде возвращать. Будет какой-то массовый возврат самолетов на рынке, как это будет происходить?
— Мир в хаосе, не знаю, как это будет. По большому счету воздействие государств, общественные договоры в разных странах работают по-разному. Безусловно, общественные договоры искажают экономику. И когда воздействие в США измеряется в $6 трлн (программы помощи экономике из бюджета и ФРС.— “Ъ”), что мы можем планировать? Ничего. Когда быстро меняется ситуация, то попытка следовать какому-то плану почти не имеет смысла, потому что он меняется в каждый момент. И единственно разумное действие — сжаться, держать кэш и пытаться выживать, как можешь. Если в шторм пытаешься куда-то плыть, обязательно утонешь, потеряв силы. А если просто пытаешься держаться на воде, когда все успокоится, можешь определить, куда плыть. Поэтому сейчас мы просто пережидаем шторм.
— К апрелю следующего года, когда, как вы ожидаете, возобновятся международные полеты, сколько самолетов будет в парке?
— Мы довольно удачливы в этом плане. У нас ожидается большой вывод воздушных судов. Мы планировали массовую замену флота.
— У вас есть контракты на приобретение самолетов. Или они сейчас не будут исполняться?
— Есть, но там серьезная часть Boeing 737 MAX. В этом плане мы тоже удачливы.
— То есть новые самолеты вы не будете брать?
— Будем. Мы не можем отказаться от контракта. Самолеты, которые уже строятся, мы должны получить.
— Много таких самолетов?
— К сожалению, я не могу раскрывать чужие секреты.
— Все-таки каким будет объем вашего флота через год? Таким же, как сейчас?
— Нет, он сильно уменьшится. Сильно, но не в два раза. На десятки процентов.
— А по емкости?
— Мы останемся узкофюзеляжными.
— Есть пример «Победы», которая посадила все свои самолеты на два месяца и отказалась в одностороннем порядке платить лизингодателям. Почему вы так не делаете?
— Я в этой индустрии провел жизнь, и все знают, что на мое слово можно рассчитывать. До тех пор пока я могу исполнять обязательства, я их буду исполнять.
— То есть вас держат только договоренности с партнерами?
— Не только. Партнеры поддерживают меня, они поддерживали меня в 2008 году, надеюсь, будут меня поддерживать и сейчас. А я буду честно выполнять то, что обещал.
Андрей Калмыков (гендиректор «Победы».— “Ъ”), он суперэффективный, но, наверное, это особенность лоукост-компаний — они всегда пожестче. Мы знаем, как Ryanair жестко себя ведет… И мы же не знаем, о чем он договорился, не знаем, как он договорился. Их старший брат — «Аэрофлот» (на 100% контролирует «Победу») — серьезная компания. Виталий Геннадьевич Савельев, на которого многие смотрели со скепсисом, сделал мирового уровня компанию.
— Вы считаете, что это именно его заслуга?
— Это он сделал, да. Я честно скажу, у нас не получилось это сделать — интернациональный хаб на базе дальнемагистральных самолетов. Мы этого не умеем, а у него получилось. И это большая ценность.
— Но сейчас бизнес «Аэрофлота» пострадал больше, чем любой другой…
— Он большой, поэтому в него попало. Если кидаешь томагавк в небо, то ты обязательно попадешь.
— Как считаете, им придется консолидировать или закрыть какие-то свои дочерние компании?
— Это зависит от позиции государства. Если государство захочет сохранить «Аэрофлот» в нынешнем виде и выделит $2–3 млрд…
— Вы уже сказали, что кэш — главное для авиакомпании. Можете раскрыть, какая у вас ситуация с денежными средствами?
— Это сложный вопрос… Я не буду.
— Ведете ли переговоры с банками?
— Да.
— О grace-периоде или о реструктуризации?
— У нас нет в банках погашений до 2023 года.
— Но вы платите проценты. Вы хотели бы снизить ставку?
— Конечно, хотели бы.
— Банки готовы идти навстречу?
— Это опять же будет зависеть от государства и от стоимости фондирования для банков.
— То есть вы поддерживаете идею снизить ставку ЦБ?
— Да, обеими руками.
— Могут ли быть какие-то варианты субсидирования ставки со стороны государства?
— Я не очень верю в субсидирование, оно обычно всегда неравномерное.
— Пассажиры активно жалуются на проблемы с возвратом денег на билеты. У АЭВТ была идея законодательно закрепить расчеты ваучерами, насколько это действительно необходимо?
— На сегодня нас всех отправили в отпуск. Все, кто не задействован в операциях, находятся в отпуске. То, что мы можем, мы делаем. Но наши возможности по возврату сейчас ограниченны.
— Многие авиакомпании не могут рассчитывать на отсрочку по уплате налогов за первый квартал, потому что у них выручка упала меньше чем на 10%. Насколько я знаю, есть просьба к премьеру Михаилу Мишустину разрешить отсрочку для всех, это правда?
— Как председатель подкомитета РСПП я буду всемерно этому помогать. Все, что мы сможем сделать для отрасли, мы будем делать.
— Насколько для вас существенно получение этой отсрочки? Это же не обнуление налогов?
— Нет, это не обнуление. Впрочем, мы, увы, попадем в существующие параметры.
— У вас сейчас остались направления, которые приносят прибыль?
— Ни одного.
— Но из этого следует, что вы вынуждены будете отменять рейсы и дальше, сокращать их число.
— Ну, или наоборот — увеличивать количество рейсов. Если все-таки правительство решит, что мы можем полетать внутри страны, мы полетаем. Чем бизнес большой отличается от маленького — у нас масштаб сразу дает эффект. Нам довольно больно именно за счет того, что мы летаем мало. Если бы мы летали больше, у нас бы себестоимость падала.
— Будут ли пассажиры, если вам разрешат летать?
— Ну это скорее к вам. Конечно, если Сочи закрыт, Байкал закрыт, Владивосток закрыт, пассажиров не будет.
— Какой в результате у вас прогноз на летний сезон?
— Люди все равно будут двигаться. Большая часть людей живет от зарплаты до зарплаты, поэтому они должны ходить на работу и что-то делать.
— На какой стадии проект «Морской старт»?
— Мы доставили комплекс во Владивосток, доставили командное судно и стартовую платформу. Сегодня у нас нет возможности чем-то заниматься, поэтому мы программу пока заморозили до лучших времен. Правда, когда мы согласовывали перевозку комплекса в Россию, мне говорили, что условия по размещению будут не хуже, чем в Америке… Не случилось: с финансовой точки зрения хуже вдвое.
— А за что вы платите?
— За портовую инфраструктуру и за стоянку.
— Могли бы пояснить, какой ракетоноситель рассматривается для этого проекта, учитывая невозможность использовать украинскую ракету?
— Знаете, сейчас нам действительно не до этого.
Филев Владислав Феликсович
Личное дело
Родился 31 августа 1963 года в Южно-Сахалинске. В 1985 году окончил Академию военно-космических сил имени Можайского (Ленинград).
С 1985-го по 1993 год служил в должности военного инженера в ракетных войсках стратегического назначения. С 1993-го по 1996 год работал заместителем директора завода ЗАО «Металлист» по экономике. В апреле 1996 года возглавил совет директоров инвестиционной компании «Еврофинансы-Новосибирск», в октябре того же года стал заместителем директора ОАО «БогучанГЭСстрой» по финансовым вопросам, затем — по перспективному развитию и планированию.
В декабре 1997 года был избран председателем совета директоров авиакомпании «Сибирь» как представитель ИК «Русинпром-Инвест». С 1998-го по 2009 год — генеральный директор АО «Авиакомпания "Сибирь"». С июня по август 1999 года по совместительству работал гендиректором «Внуковских авиалиний». В 2005 году путем переформирования структурных подразделений авиакомпании «Сибирь» (с 2006 года работает под брендом S7 Airlines) была основана группа компаний S7 Group. В мае 2009 года Владислав Филев был назначен гендиректором «Группы компаний С7». Он является основным владельцем компании.
Группа компаний S7
Company profile
ЗАО «Группа компаний С7» создано в 2005 году на базе авиакомпании «Сибирь». Основной владелец — Владислав Филев. В настоящее время в состав группы входят авиакомпания «Сибирь» (выполняет полеты под брендом S7 Airlines), компания по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов S7 Technics, учебный центр по подготовке авиационного персонала S7 Training, служба сервисного обслуживания в аэропортах S7 Service и другие компании. Авиапарк S7 Airlines состоит из 103 воздушных судов (Airbus A319, A320, A320neo, A321neo, Boeing 737–800, 737 MAX 8, Embraer 170). Маршрутная сеть охватывает 181 город в 26 странах мира, в структуре перевозок более 80% — Россия и СНГ. В 2019 году компания перевезла свыше 17,9 млн человек. Численность сотрудников — 11 тыс. человек. В 2018 году компания перестала быть публичной и раскрывать свои финансовые показатели. По данным Kartoteka.ru, в 2018 году выручка компании составила 145,1 млрд руб., чистая прибыль — 5,5 млрд руб.
Источник
Российские авиаторы, как и мировая отрасль авиаперевозок, оказались в условиях пандемии на грани выживания. Правительство собирается предоставить компаниям субсидии, но участники рынка считают их размер совершенно недостаточным. О том, что правила игры сейчас важнее, чем господдержка, сроках завершения кризиса и его последствиях для отрасли “Ъ” рассказал основной владелец, председатель совета директоров S7 Group Владислав Филев.
— На прошлой неделе президент РФ Владимир Путин заявил, что государство выделит авиакомпаниям 23 млрд руб. субсидий. Но этого явно недостаточно, чтобы покрыть убытки отрасли. Какого размера господдержки вы ждете?
— Коммерсант отличается от госслужащего или наемного работника тем, что он больше зарабатывает, но и берет на себя больше рисков.
И в моем представлении коммерсант не должен бежать в тяжелые времена к государству за помощью.
Господдержка — дело государства, размер зависит от того, какой уровень воздушного сообщения оно стремится оставить в стране и хочет ли вообще. С этой точки зрения государство поможет настолько, насколько посчитает нужным. Я абсолютно уверен, что для коммерсанта важнее правила игры и их постоянство. Если же мы говорим о том, что у нас есть правила, поддержка государства и субсидирование, то я как предприниматель считаю необходимым, чтобы они были для всех одинаковы.
Надо признать, что не всегда так бывает. Допустим, во время роста числа заболевших коронавирусом в Италии врачи там говорили, что на всех больных не хватало аппаратов искусственной вентиляции легких. И они вынуждены были принимать решение, кому аппарат отдать — пожилому человеку или молодому. И отдавали молодому. Государство тоже может принять правила, по которым будет поддерживать только одну авиакомпанию. Но в таком случае пусть оно объявит об этом открыто. Не так важно, кого именно будут поддерживать, но пусть правила будут. Общественный договор, который существует в стране, основан на том, что есть порядок и правила, в отличие от «лихих 1990-х». Давайте не будем рушить то, что сделано за 20 лет.
— На этой неделе правительство выделило 300 млн руб. субсидии «Аэрофлоту» для полетов в Калининград, что ставит «Аэрофлот» в привилегированное положение относительно S7. Вы это имеете в виду?
— Если говорить о тех 300 млн руб., выделенных «Аэрофлоту», я вообще считаю, что это издевательство по отношению к нему.
— Слишком мало денег?
— Да, это очень мало! Зачем они это сделали? Чтобы отчитаться, что помогли? И у чиновников в списках между большими делами будет стоять галочка — средства выделены. Но это не поможет «Аэрофлоту». Он получал кредиты на огромные суммы, как и все остальные перевозчики. И если уж в правительстве решили спасать одну компанию — надо спасать как следует.
— Что будет с отраслью, если государство решит поддерживать только одну авиакомпанию? Есть ли шансы, что кто-то, кроме «Аэрофлота», уцелеет?
— Шансы есть. Но для этого государство должно развязать руки частным перевозчикам. Общественный договор — он ведь не только про порядок и правила, он и про взаимоотношения между разными классами и сословиями. Предполагается, что военные в общем случае получают меньше людей, работающих в частном секторе. Но зато получают при любых обстоятельствах, всегда. В начале 1990-х я служил в вооруженных силах, зарплат не было, но еду выдавали. В доме было тепло, у нас был свет, наши семьи были накормлены. Общественный договор определяется теми, кто выбирает власть, теми, кто ходит на выборы.
Сегодня на выборы ходят в основном пенсионеры и сотрудники госпредприятий. Соответственно, власть ориентирована на них. И власть по большому счету не интересует судьба тех, условно говоря, 100 тыс. предпринимателей, которые до кризиса жили в достатке: пусть теперь они заплатят из своего кармана за всех остальных. И с точки зрения большей части населения это нормально.
Другое дело, что эти 100 тыс. предпринимателей сейчас оказались в ситуации, когда им платить нечем. А если они не платят зарплату, к ним придут люди в синих костюмах с улицы Петровка или из Генпрокуратуры и посадят их в тюрьму за невыплату зарплаты. И это уже неправильно. По большому счету государство имеет право принять любое решение, и предприниматели — не самая незащищенная часть населения. Но, наверное, неправильно ставить коммерсанта в ситуацию, когда его точно посадят.
— Но коммерсант отвечает не только за себя, но и за сотрудников, которые работают в его компании.
— В рамках тех правил, которые были,— да. Если у него плохи дела, он обязан заявить о банкротстве. Сейчас он заявить о банкротстве не может — закон не позволяет. И уволить людей он не может — закон не позволяет. Остается только идти в тюрьму.
Поэтому я как коммерсант, который первый свой устав печатал сам на машинке, скажу, что правила важнее, чем помощь. Но если помощь оказывается, важно, чтобы она оказывалась по каким-то понятным правилам. Допустим, государство выделяет средства на полеты в районы, с которыми затруднено сообщение. Есть линия, на которой летают три авиакомпании. Тут приходит еще одна и получает на это дотацию. То есть порядок нарушается.
Кроме того, хотя предприниматель должен нести риски, ставить его на грань выживания тоже неправильно. Я потомственный военный: мои отец, дед, прадед были военными. И я твердо знаю, что, если страна не хочет кормить свою армию, она будет кормить чужую. И что страна, которая не может защищаться, получает проблем гораздо больше, чем мы имели в любом из кризисов. Вот только для того, чтобы поддерживать армию, нужны люди. А предприниматели — самая активная часть населения. И, наверное, неправильно лишать их возможности быть активными.
— И все же без господдержки что будет с отраслью?
— По моему прогнозу, пассажиропоток по окончании кризиса упадет примерно вдвое: с 120 млн до 60 млн пассажиров в год. Для сравнения — в 2012 году было перевезено 74 млн пассажиров. И тот, кто переживет кризис, тот и возьмет на себя то, что останется.
— Означает ли это, что с рынка уйдет кто-то из крупнейших игроков: Utair, «Уральские авиалинии», S7?
— Я один из самых возрастных руководителей в авиации, наряду с Сергеем Скуратовым («Уральские авиалинии») и Андреем Мартиросовым (Utair), с которым мы стали руководителями в один год. Мы видели разные кризисы, и я думаю, все эти авиакомпании с высокой вероятностью имеют шансы остаться в том или ином виде.
Другое дело, какого размера эти авиакомпании будут. Я напомню, в 2008 году, перед мировым финансовым кризисом, наш флот насчитывал 80 самолетов, а после него
— 38. «Трансаэро» после кризиса 1998 года сжалась с нескольких десятков самолетов до, по-моему, семи. В 2013 году у нее было уже 100 самолетов. И с семью самолетами компания выжила, а со ста — нет. Почему?
Потому что авиакомпании никогда не умирают от того, что у них слишком мало самолетов,— всегда умирают от того, что их слишком много.
И никогда не умирают от отсутствия прибыли. Они умирают, когда у них заканчивается кэш и их перестают заправлять.
— Что будет с ценами на билеты, если рынок упадет вдвое?
— Прямо сейчас авиакомпании летают по ценам, которые отбивают только топливо, аэропортовые услуги и навигацию.
Больше ничего продажи билетов не покрывают.
— Ни лизинг, ни оплату труда персонала?
— Верно.
— Но такая ситуация не может продолжаться долго.
— Да, не может.
— То есть цена должна вырасти?
— Вырасти в такой степени, чтобы обеспечить сегодняшнюю инфраструктуру авиации, цена не может. Это нереально.
— Это какая именно степень?
— Примерно 30% расходов авиакомпании занимает лизинг, а это валютные платежи. Еще 30% — керосин и некоторые сопутствующие расходы, которые считаются в рублях, но привязаны к доллару. То есть 60% расходов считаются в валюте. При подсчете в рублях стоимость поддержания нынешней инфраструктуры авиации выросла только из-за роста курса доллара до 130% от прошлого года. Теперь все зависит от количества перевезенных пассажиров. Если их стало в два раза меньше, то для поддержания существующей инфраструктуры надо…
— …увеличить цены втрое?
— Да. Чего никто не потянет, стране это не по карману. Государство все равно обеспечит какие-то минимальные требования для поддержания единства территории. Примеры уже были. В 1998 году пассажиропоток российских авиакомпаний составлял 20 млн человек, хотя в 1990-м это было 140 млн человек (пассажиропоток «Аэрофлота», работавшего на территории всех советских республик, составил тогда 137,1 млн человек.— “Ъ”). И я не думаю, что мы сейчас уже в нижней точке кризиса.
— Если бы государство хотело сохранить нынешний уровень перевозок, сколько денег для этого нужно?
— Около $5 млрд на всех, или 350–400 млрд руб.
— Какова вероятность выделения таких средств?
— Нулевая. Близкая к нулю.
— В США пообещали большую поддержку авиакомпаниям, но в обмен на право войти в их капитал.
— Не секрет, что у нас есть в США компания, которая делает маленькие самолеты. Менеджеры этой компании подали заявку на получение господдержки. Мы подались в первый день после того, как государство одобрило выдачу $350 млрд. Но в банке сказали, что деньги закончились. Так что я бы не идеализировал то, что происходит в Америке.
— Если бы вам предложили отдать в обмен на господдержку опцион на часть акций, пошли бы на это?
— Хотят — пусть забирают все, они же могут.
— Но вы ведь не считаете деприватизацию авиации разумным шагом?
— Это шаг назад. Если люди, находящиеся у власти, примут такое решение, наверное, они будут действовать в своих интересах. Но они будут действовать против интересов своих детей. Мы уже были там. Советский Союз был, наверное, самой большой мечтой о лучшей жизни для всех, просто не получилось. И никто не знает, как сделать, чтобы получилось. А повторять одни и те же действия в ожидании другого результата — признак сумасшествия.
— Когда, по вашим ожиданиям, возобновится международное авиасообщение?
— В апреле следующего года. Смысл мер, применяемых государством,— растянуть пик заболеваемости, чтобы система здравоохранения имела достаточно ресурсов для поддержания тех, кто находится в плохом состоянии. Меры самоизоляции приведут к тому, что заболеет небольшое количество людей,— мы не получим коллективного иммунитета, что предполагает вторую волну эпидемии. И вторая волна опять вызовет те же самые действия со стороны государства.
— Вы не думаете, что во время второй волны этот жесткий карантин будет признан ошибочным и никто не будет его применять?
— Я больше верю в историю: даже испанка имела две волны. И вторая волна была более тяжелая, чем первая. Поэтому думаю, что мировая авиация начнет восстанавливаться через год.
— Какие финансовые и операционные результаты вы ожидаете по итогам апреля и полугодия?
— Первый квартал на авиарынке традиционно самый тяжелый, самый убыточный. Строго говоря, авиация начинает получать деньги в марте. Обычно компании, которые не умерли до декабря, доживают до сентября следующего года. Под Новый год все билеты проданы, никто остановить авиакомпании в праздники не даст. И если перевозчик отлетал в Новый год, банки понимают, что март уже вот-вот наступит и авиакомпания начнет получать деньги.
Этот год получился кардинально другим. И перевозчики не успели получить денег ни в марте, ни в апреле и дальше уже не будут получать. И финансовые результаты прежде всего зависят от позиции государства — каким образом оно разрешит нам бороться с расходами. Или не разрешит.
— А как бы вы хотели с ними бороться?
— Мы вынуждены сокращать расходы, а значит, и персонал. Если пассажиропоток сокращается вдвое, то и наша доля тоже упадет вдвое. А если государство скажет, что оно будет поддерживать один «Аэрофлот», его пассажиропоток останется прежним: 50 млн человек. Остальным останется 10–20 млн человек, и здесь уже кто сколько отгрызет.
— Сколько сотрудников вы хотели бы сократить?
— Я бы не хотел сокращать.
— Но придется, если разрешат. Половину?
— Если брать объем перевозок, из Москвы и Петербурга летают 70% всех пассажиров, 30% приходится на всю остальную страну. На сегодня мы примерно в 3,5 раза меньше, чем «Аэрофлот», и мы самые большие за Уралом. Думаю, в Москве у нас останется несколько миллионов пассажиров. И думаю, в Сибири у нас останется процентов 70. При худшем варианте развития событий в целом это будет менее 10 млн пассажиров (в 2019 году S7 перевезла около 18 млн пассажиров.— “Ъ”).
— Персонал придется сокращать пропорционально?
— Один рейс в день — это примерно 150 пассажиров на большом самолете. На каждом самолете шесть экипажей. Такая, знаете, довольно жесткая и циничная статистика. Что мы будем делать? Я думаю, будем уменьшать уровни зарплат с тем, чтобы оставить максимальное количество людей.
— А насколько уменьшать в процентах?
— Ну, если останется 50% объема, то, оставив 50% заработных плат, мы сможем оставить 100% людей. Я проработал директором S7 Airlines 20 лет. Безусловно, мы будем пытаться сохранять людей столько, сколько сможем. На сегодня в холдинге S7 Group работает 11 033 человека. Наиболее критичная ситуация с инженерами. Инженеров тяжелее воспитывать: человек, который отучился пять лет в институте, чтобы стать инженером, должен проработать еще пять лет, чтобы стать им на самом деле. И цикл их подготовки весьма длинный и сложный. Если мы потеряем эту часть авиабизнеса, это будет невосполнимо для страны.
— Сколько ваших самолетов сейчас на земле?
— Из 103 самолетов у нас летает 41. Но мы должны понимать, что этот 41 самолет в среднем летает один раз в день вместо пяти.
— Планируете сокращение парка?
— Мы не можем просто взять и отдать самолеты. Если бы могли, уже бы отдали.
— Никто не возьмет?
— Во-первых, да, никто не возьмет. Во-вторых, долги за эти самолеты никуда не денутся.
— Ведете ли вы переговоры по снижению лизинговой ставки или мораторию на ее выплату?
— Конечно.
— Вас устроил бы вариант «Аэрофлота» и «ВТБ-лизинга», когда на полгода отменяются полностью платежи и потом они единовременно уплачиваются?
— Ну, единовременно они не выплатят. Это стандартная схема, по которой работают во всем мире. Стандартный способ поддержки авиакомпании со стороны финансовых институтов, когда в тяжелый период авиакомпании получают grace-период. Потом эта ставка расписывается и увеличивается на следующие периоды до конца службы самолета.
— А вам уже удалось с кем-то договориться?
— Это очень интимный вопрос.
— Но в целом вы нацелены на такую же схему?
— Да, у нас нет возможности выплатить в существующих условиях лизинговым компаниям долги. Но тем не менее кризис 2008 года показал, что реструктуризация способна дать возможность выжить. А насчет того, что «Аэрофлот» договорился первым… Знаете, когда я был молодым руководителем, я сильно переживал из-за того, какой мир несправедливый. А в 2008 году перестал. Когда я понял, что он несправедлив не только ко мне, но и ко всем. И когда увидел пример Михаила Маратовича Фридмана, который среди жесточайшей конкуренции с государственными банками отлично выживает, успешен и ведет свой банк твердой рукой, я подумал — вот они, греческие герои, с коих нам пример держать нужно!
— Вы сказали, что самолеты придется в каком-то виде возвращать. Будет какой-то массовый возврат самолетов на рынке, как это будет происходить?
— Мир в хаосе, не знаю, как это будет. По большому счету воздействие государств, общественные договоры в разных странах работают по-разному. Безусловно, общественные договоры искажают экономику. И когда воздействие в США измеряется в $6 трлн (программы помощи экономике из бюджета и ФРС.— “Ъ”), что мы можем планировать? Ничего. Когда быстро меняется ситуация, то попытка следовать какому-то плану почти не имеет смысла, потому что он меняется в каждый момент. И единственно разумное действие — сжаться, держать кэш и пытаться выживать, как можешь. Если в шторм пытаешься куда-то плыть, обязательно утонешь, потеряв силы. А если просто пытаешься держаться на воде, когда все успокоится, можешь определить, куда плыть. Поэтому сейчас мы просто пережидаем шторм.
— К апрелю следующего года, когда, как вы ожидаете, возобновятся международные полеты, сколько самолетов будет в парке?
— Мы довольно удачливы в этом плане. У нас ожидается большой вывод воздушных судов. Мы планировали массовую замену флота.
— У вас есть контракты на приобретение самолетов. Или они сейчас не будут исполняться?
— Есть, но там серьезная часть Boeing 737 MAX. В этом плане мы тоже удачливы.
— То есть новые самолеты вы не будете брать?
— Будем. Мы не можем отказаться от контракта. Самолеты, которые уже строятся, мы должны получить.
— Много таких самолетов?
— К сожалению, я не могу раскрывать чужие секреты.
— Все-таки каким будет объем вашего флота через год? Таким же, как сейчас?
— Нет, он сильно уменьшится. Сильно, но не в два раза. На десятки процентов.
— А по емкости?
— Мы останемся узкофюзеляжными.
— Есть пример «Победы», которая посадила все свои самолеты на два месяца и отказалась в одностороннем порядке платить лизингодателям. Почему вы так не делаете?
— Я в этой индустрии провел жизнь, и все знают, что на мое слово можно рассчитывать. До тех пор пока я могу исполнять обязательства, я их буду исполнять.
— То есть вас держат только договоренности с партнерами?
— Не только. Партнеры поддерживают меня, они поддерживали меня в 2008 году, надеюсь, будут меня поддерживать и сейчас. А я буду честно выполнять то, что обещал.
Андрей Калмыков (гендиректор «Победы».— “Ъ”), он суперэффективный, но, наверное, это особенность лоукост-компаний — они всегда пожестче. Мы знаем, как Ryanair жестко себя ведет… И мы же не знаем, о чем он договорился, не знаем, как он договорился. Их старший брат — «Аэрофлот» (на 100% контролирует «Победу») — серьезная компания. Виталий Геннадьевич Савельев, на которого многие смотрели со скепсисом, сделал мирового уровня компанию.
— Вы считаете, что это именно его заслуга?
— Это он сделал, да. Я честно скажу, у нас не получилось это сделать — интернациональный хаб на базе дальнемагистральных самолетов. Мы этого не умеем, а у него получилось. И это большая ценность.
— Но сейчас бизнес «Аэрофлота» пострадал больше, чем любой другой…
— Он большой, поэтому в него попало. Если кидаешь томагавк в небо, то ты обязательно попадешь.
— Как считаете, им придется консолидировать или закрыть какие-то свои дочерние компании?
— Это зависит от позиции государства. Если государство захочет сохранить «Аэрофлот» в нынешнем виде и выделит $2–3 млрд…
— Вы уже сказали, что кэш — главное для авиакомпании. Можете раскрыть, какая у вас ситуация с денежными средствами?
— Это сложный вопрос… Я не буду.
— Ведете ли переговоры с банками?
— Да.
— О grace-периоде или о реструктуризации?
— У нас нет в банках погашений до 2023 года.
— Но вы платите проценты. Вы хотели бы снизить ставку?
— Конечно, хотели бы.
— Банки готовы идти навстречу?
— Это опять же будет зависеть от государства и от стоимости фондирования для банков.
— То есть вы поддерживаете идею снизить ставку ЦБ?
— Да, обеими руками.
— Могут ли быть какие-то варианты субсидирования ставки со стороны государства?
— Я не очень верю в субсидирование, оно обычно всегда неравномерное.
— Пассажиры активно жалуются на проблемы с возвратом денег на билеты. У АЭВТ была идея законодательно закрепить расчеты ваучерами, насколько это действительно необходимо?
— На сегодня нас всех отправили в отпуск. Все, кто не задействован в операциях, находятся в отпуске. То, что мы можем, мы делаем. Но наши возможности по возврату сейчас ограниченны.
— Многие авиакомпании не могут рассчитывать на отсрочку по уплате налогов за первый квартал, потому что у них выручка упала меньше чем на 10%. Насколько я знаю, есть просьба к премьеру Михаилу Мишустину разрешить отсрочку для всех, это правда?
— Как председатель подкомитета РСПП я буду всемерно этому помогать. Все, что мы сможем сделать для отрасли, мы будем делать.
— Насколько для вас существенно получение этой отсрочки? Это же не обнуление налогов?
— Нет, это не обнуление. Впрочем, мы, увы, попадем в существующие параметры.
— У вас сейчас остались направления, которые приносят прибыль?
— Ни одного.
— Но из этого следует, что вы вынуждены будете отменять рейсы и дальше, сокращать их число.
— Ну, или наоборот — увеличивать количество рейсов. Если все-таки правительство решит, что мы можем полетать внутри страны, мы полетаем. Чем бизнес большой отличается от маленького — у нас масштаб сразу дает эффект. Нам довольно больно именно за счет того, что мы летаем мало. Если бы мы летали больше, у нас бы себестоимость падала.
— Будут ли пассажиры, если вам разрешат летать?
— Ну это скорее к вам. Конечно, если Сочи закрыт, Байкал закрыт, Владивосток закрыт, пассажиров не будет.
— Какой в результате у вас прогноз на летний сезон?
— Люди все равно будут двигаться. Большая часть людей живет от зарплаты до зарплаты, поэтому они должны ходить на работу и что-то делать.
— На какой стадии проект «Морской старт»?
— Мы доставили комплекс во Владивосток, доставили командное судно и стартовую платформу. Сегодня у нас нет возможности чем-то заниматься, поэтому мы программу пока заморозили до лучших времен. Правда, когда мы согласовывали перевозку комплекса в Россию, мне говорили, что условия по размещению будут не хуже, чем в Америке… Не случилось: с финансовой точки зрения хуже вдвое.
— А за что вы платите?
— За портовую инфраструктуру и за стоянку.
— Могли бы пояснить, какой ракетоноситель рассматривается для этого проекта, учитывая невозможность использовать украинскую ракету?
— Знаете, сейчас нам действительно не до этого.
Филев Владислав Феликсович
Личное дело
Родился 31 августа 1963 года в Южно-Сахалинске. В 1985 году окончил Академию военно-космических сил имени Можайского (Ленинград).
С 1985-го по 1993 год служил в должности военного инженера в ракетных войсках стратегического назначения. С 1993-го по 1996 год работал заместителем директора завода ЗАО «Металлист» по экономике. В апреле 1996 года возглавил совет директоров инвестиционной компании «Еврофинансы-Новосибирск», в октябре того же года стал заместителем директора ОАО «БогучанГЭСстрой» по финансовым вопросам, затем — по перспективному развитию и планированию.
В декабре 1997 года был избран председателем совета директоров авиакомпании «Сибирь» как представитель ИК «Русинпром-Инвест». С 1998-го по 2009 год — генеральный директор АО «Авиакомпания "Сибирь"». С июня по август 1999 года по совместительству работал гендиректором «Внуковских авиалиний». В 2005 году путем переформирования структурных подразделений авиакомпании «Сибирь» (с 2006 года работает под брендом S7 Airlines) была основана группа компаний S7 Group. В мае 2009 года Владислав Филев был назначен гендиректором «Группы компаний С7». Он является основным владельцем компании.
Группа компаний S7
Company profile
ЗАО «Группа компаний С7» создано в 2005 году на базе авиакомпании «Сибирь». Основной владелец — Владислав Филев. В настоящее время в состав группы входят авиакомпания «Сибирь» (выполняет полеты под брендом S7 Airlines), компания по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов S7 Technics, учебный центр по подготовке авиационного персонала S7 Training, служба сервисного обслуживания в аэропортах S7 Service и другие компании. Авиапарк S7 Airlines состоит из 103 воздушных судов (Airbus A319, A320, A320neo, A321neo, Boeing 737–800, 737 MAX 8, Embraer 170). Маршрутная сеть охватывает 181 город в 26 странах мира, в структуре перевозок более 80% — Россия и СНГ. В 2019 году компания перевезла свыше 17,9 млн человек. Численность сотрудников — 11 тыс. человек. В 2018 году компания перестала быть публичной и раскрывать свои финансовые показатели. По данным Kartoteka.ru, в 2018 году выручка компании составила 145,1 млрд руб., чистая прибыль — 5,5 млрд руб.
Источник
Последнее редактирование:
