Вспоминаем одного из важнейших автодизайнеров Экс экс века, определившего стиль целой эпохи
13 марта в пригороде Турина в возрасте 85 лет ушёл из жизни Марчелло Гандини — один из самых известных и влиятельных автодизайнеров Экс экс века. Чрезвычайно одарённый самоучка, он чуть ли не в первые месяцы профессиональной карьеры создал внешность первого суперкара марки Lamborghini — среднемоторного купе Miura. А всего несколько лет спустя совершил переворот в автомобильной моде, на добрых два десятилетия утвердив угловатые клиновидные формы — таков был эффект от его концепт-кара Alfa Romeo Carabo. Активная карьера Гандини длилась свыше тридцати лет — и хотя в его наследии преобладают спорткары, он оставил заметный след и среди обычных легковушек, и даже грузовиков!
Гандини игнорировал автосалоны и не особенно любил говорить c журналистами о себе — больше об автомобилях, об идеях. Впрочем, история сохранила несколько подробных интервью, а ещё замечательный двухтомник Гаутама Сена, который автор готовил в плотном контакте с дизайнером. Благодаря ним мы можем не только перечислить главные вехи в его творчестве, но и понять, как складывалась его карьера, что за человеком он был.
Марчелло Гандини родился 28 августа 1938 года в Турине в необычной семье: его отец Марко писал музыку и служил дирижёром в театре Реджо, одном из лучших оперных домов Италии (до 1936 года, когда здание театра было полностью уничтожено пожаром), а мать Санта занималась воспитанием детей. Дома всегда была музыка, всех пятерых детей обучали игре на инструментах: Марчелло, второй ребёнок, с четырёх лет играл на фортепиано.
:no_upscale()/imgs/2024/03/22/04/6405284/9459936d01d6f612717ddbb0d70bed1877e67bc0.jpg "Молодой Марчелло Гандини и Нуччио Бертоне с чертежами")
Молодой Марчелло Гандини и Нуччио Бертоне с чертежами
© Archivio Stile Bertone
Вся большая семья жила на улице Корсо Квинтино Селла в живописном районе Борго По, недалеко от дворца герцога Савойского «Вилла делла Реджина». Марчелло Гандини вспоминал, что после закрытия театра отцу пришлось переквалифицироваться в фармацевты, чтобы содержать семью. Во время войны они переехали подальше от города, в Виу — ведь Турин был крупным промышленным центром, и с 1940 года его бомбили сначала англичане, а потом и американцы.
Отец был человеком старых понятий: надеялся, что после школы дети поступят в университет и получат классическое гуманитарное образование, а Марчелло продолжит занятия музыкой — для сына он мечтал о карьере пианиста.
Но юный Гандини бредил техникой — на фортепиано играл из-под палки, зато обожал собирать разные механизмы из конструктора фирмы Meccano.
Получая в минувшем феврале звание почётного доктора Туринского политеха, дизайнер рассказал о забавном эпизоде: уже обучаясь в престижном классическом лицее имени Витторио Альфьери в Турине, он потратил деньги, предназначенные на учебник латыни, чтобы... приобрести книгу Данте Джакозы «Motori endotermici» («Двигатели внутреннего сгорания»). В общем, всячески бунтовал.
:no_upscale()/imgs/2024/03/22/04/6405285/8bd9ad104f7b2bd1767c27e9a5fc59f5cb4f240f.jpg "1975 или 1976 год: Гандини и Бертоне с рисунками концепт-кара Ferrari Rainbow")
1975 или 1976 год: Гандини и Бертоне с рисунками концепт-кара Ferrari Rainbow
© Archivio Stile Bertone
А ещё юноша обнаружил в себе страсть к рисованию — и после лицея отдал этому занятию всего себя. Зарабатывал разной технической работой, запирался в квартирке на Корсо Бельджио, и рисовал. Правда, доходов едва хватало на жизнь, и вскоре он стал подрабатывать в разных кузовных ателье — например, Viotti или Corgiola. Не гнушался и оформлением вывесок для магазинов. К тем опытам он относился снисходительно. «Тогда я был ещё очень далёк от понятия о стиле. В основном это были лишь небольшие доработки — кастомизации, интерпретации» — говорил он в одном из интервью. Параллельно он изучал всё, что только возможно, про автомобили и их устройство.
Первым автомобилем, дизайн которого Гандини выполнил от начала до конца, он сам называл спортивную «баркетту» OSCA 1500, принадлежавшую его состоятельному приятелю. Тот перевернулся на извилистой дороге — а Марчелло сделал проект, по которому известный мастер-кузовщик Джованни Раньеро выстучал из алюминия новые панели.
С этим связан забавный эпизод: чтобы в мастерской изготовили деревянные болваны, Гандини должен был сделать комплект эскизов в масштабе 1:1. И вот, в назначенный день художник развесил на стенах свои чертежи — на что опытнейший Раньеро воскликнул: «да здесь же ничего непонятно!» Оказывается, дизайнер-самоучка просто не знал, что на виде сбоку нос машины традиционно должен смотреть влево — и всё сделал наоборот! К счастью, эскиз был выполнен на полупрозрачной кальке, так что его просто перевернули другой стороной.
Начинающий дизайнер стал регулярно работать фрилансером для небольшого миланского ателье Marazzi, для других фирмочек... И параллельно обзванивать крупные компании в поисках работы.
В 1962-м случился поворотный момент в его карьере: Гандини удалось встретиться и показать свои рисунки Нуччио Бертоне — главе фирмы Bertone, сыну основателя Джованни Бертоне. Правда, тот предложил ему работу... лишь три года спустя. Главным дизайнером Carrozzeria Bertone в те годы был другой выдающийся итальянец — Джорджетто Джуджаро. Приходилось читать, что это он отказался принимать Гандини на работу. Сам Гандини в интервью описывал это мягче: мол, владелец компании опасался потерять своего главного дизайнера, поэтому не форсировал события.
Как бы то ни было, Джуджаро всё равно покинул компанию в 1964-м, перейдя в Ghia — и так для Гандини открылся путь к карьере профессионального автодизайнера. Официально его взяли в штат 1 ноября 1965 года, но неформально он начал работать на пару месяцев раньше.
Буквально за полгода работы на Bertone он успел с нуля подготовить аж три проекта! Самый первый — это родстер на шасси Porsche 911, созданный по заказу американского импортёра марки Джона фон Нойманна (он так и остался штучным шоу-каром), плюс люксовое купе Jaguar FT 420 на шасси седана S-Type (его изготовили в двух экземплярах).
А третий — самый важный — это Lamborghini Miura. Сейчас такое просто невозможно себе представить, но тогда начинающему стилисту почти сразу же поручили работу над важным заказом! Представленный на Женевском автосалоне 1966 года, среднемоторный суперкар с женственно-плавными линиями произвёл фурор, и до сих пор считается одним из красивейших автомобилей той эпохи. Гандини-отец стал всерьёз воспринимать занятие сына только после этого... А вот сам Марчелло поначалу не был ни удовлетворён этой своей работой, ни особенно убеждён в её удачности.
Его ассистент Пьеро Строппа так описывал метод работы. Ему поручили подготовить эскиз шасси в боковой проекции на основе полученных с Lamborghini чертежей. А Гандини для ускорения стал набрасывать профиль машины прямо поверх его эскиза. 20 декабря 1965 года Строппа закончил свою часть работы — а уже к рождеству были готовы эскизы кузова в четырёх проекциях и масштабная модель. Кстати, за это время Гандини успел подготовить и альтернативный вариант дизайна, но этот чертёж так и остался в архивах Carrozzeria Bertone.
:no_upscale()/imgs/2024/03/22/00/6405174/d9ed0705f5d6a23d7165a58606bc7d784daac5bc.jpg "Эскиз кузова Miura в трёх проекциях из архива Lamborghini")
Даже на ранних эскизах Miura выглядит работой большого мастера. И, что поразительно — создана абсолютным самоучкой! «Конечно, я кое-чему научился за время работы в Bertone. Но в первую очередь, это результат постоянной работы над собой. Старшего наставника, учителя у меня не было — ведь Бертоне был в первую очередь промышленником, а не художником. В те времена не было бесчисленных дизайнерских школ, которые существуют сейчас. На мой вкус, теперь их развелось даже слишком много, и на самом деле от них не так уж много толка. А тогда даже журналов не хватало, по которым можно было бы учиться, или что-то копировать» — рассказывал Гандини в одном из интервью.
Сам Гандини говорил, что красота Миуры — в слиянии противоположностей: «Это мускулистое тело, но это мускулы красивой женщины, а не тяжелоатлета. Она злобная, но с нежными чертами. У неё много граней, но есть все изгибы в нужных местах. Вид агрессивный, но соблазнительный»
© Lamborghini
В общем, вторая половина 60-х была для Гандини крайне продуктивной: он довёл до серии начатый Джуджаро проект Fiat Dino Coupe, подготовил штучный «гран-туризмо» Bertone Pirana на шасси Jaguar, спроектировал концепт-кар Alfa Romeo Montreal на шасси седана Alfetta (позже его запустят в серию), простенький микро-хэтчбек Autobianchi A112 для фиатовского дочернего предприятия и роскошный «гран-туризмо» Iso Lele.
Но главный итог — он совершил настоящую революцию: концепт-кар Alfa Romeo Carabo открыл новую эпоху в автодизайне. Ходовой макет на основе гоночного среднемоторника Alfa Romeo 33 представили на Парижском автосалоне в октябре 1968 года. Он не был похож ни на что: совершенно новый дизайнерский язык, на фоне которого одним днём устарело всё созданное раньше. Сложно поверить, что угловатый Carabo и округлая Alfa Romeo 33 Stradale работы Франко Скальоне — это автомобили одной эпохи с практически одинаковой «начинкой»!
Простой клиновидный силуэт — с капотом, почти без перелома перетекающим в лобовое стекло, обилие плоских поверхностей, удивительные подъёмные двери гильотинного типа, скрытые за подъёмными крышками фары, большие вклеенные окна с небольшими опускными форточками, «жалюзи» на крышке мотоотсека...
Всё это, вместе или по отдельности, вскоре появилось на суперкарах разных марок. А сам подход к формообразованию остаётся востребованным даже сейчас!
Гандини развил эти идеи в концепт-каре Lancia Stratos Zero 1970 года. Тогда итальянские кузовщики обязательно участвовали в Туринском автосалоне: хорошим тоном — а скорее, средством бизнеса — считалось каждый год выставлять нечто, что заставит говорить о вашей компании, привлекая потенциальных клиентов из числа «генералов» от автопрома.
И о «Стратосе» действительно заговорили все: в Турине выставили идеально клиновидный автомобиль высотой всего 84 сантиметра, садиться в который полагалось через откидное лобовое стекло. И хотя это было чистой воды стилистическое упражнение, машину снабдили настоящим функциональным шасси и двигателем V4 1.6 от подержанной Lancia Fulvia. Даже циркулирует байка про то, как однажды Нуччио Бертоне, прибывший на переговоры за рулём «Стратоса», проехал под шлагбаумом завода Lancia.
Вычурный концепт-кар сработал: в один прекрасный день к Гандини обратился руководитель спортивных программ Lancia Чезаре Фьорио, попросивший... превратить концепт-кар в раллийный автомобиль! Для этого Фьорио удалось заручиться поддержкой генерального директора Пьеруджо Гоббато. Разумеется, о копировании и речи быть не могло: раллийная машина должна быть гораздо выше, с нормальными открывающимися дверями и приличной обзорностью.
Уже к Туринскому автосалону в ноябре 1971 года был готов макет — правда, неходовой: тогда ещё не было ясности с выбором двигателя. Но именно этот образец с минимальными изменениями превратился в раллийную Лянчу Stratos HF — клиновидное среднемоторное купе c двигателем Ferarri Dino V6 2.4, на котором было одержано 18 побед на этапах Чемпионата мира.
Можно ещё долго перечислять экзотические спорткары, над которыми работал Гандини — ведь на его счету свыше пятидесяти автомобилей. Мы этого делать не будем — всё-таки «Мотор» не энциклопедия, но выделим ещё несколько важных проектов.
13 марта в пригороде Турина в возрасте 85 лет ушёл из жизни Марчелло Гандини — один из самых известных и влиятельных автодизайнеров Экс экс века. Чрезвычайно одарённый самоучка, он чуть ли не в первые месяцы профессиональной карьеры создал внешность первого суперкара марки Lamborghini — среднемоторного купе Miura. А всего несколько лет спустя совершил переворот в автомобильной моде, на добрых два десятилетия утвердив угловатые клиновидные формы — таков был эффект от его концепт-кара Alfa Romeo Carabo. Активная карьера Гандини длилась свыше тридцати лет — и хотя в его наследии преобладают спорткары, он оставил заметный след и среди обычных легковушек, и даже грузовиков!
Гандини игнорировал автосалоны и не особенно любил говорить c журналистами о себе — больше об автомобилях, об идеях. Впрочем, история сохранила несколько подробных интервью, а ещё замечательный двухтомник Гаутама Сена, который автор готовил в плотном контакте с дизайнером. Благодаря ним мы можем не только перечислить главные вехи в его творчестве, но и понять, как складывалась его карьера, что за человеком он был.
Марчелло Гандини родился 28 августа 1938 года в Турине в необычной семье: его отец Марко писал музыку и служил дирижёром в театре Реджо, одном из лучших оперных домов Италии (до 1936 года, когда здание театра было полностью уничтожено пожаром), а мать Санта занималась воспитанием детей. Дома всегда была музыка, всех пятерых детей обучали игре на инструментах: Марчелло, второй ребёнок, с четырёх лет играл на фортепиано.
Молодой Марчелло Гандини и Нуччио Бертоне с чертежами
© Archivio Stile Bertone
Вся большая семья жила на улице Корсо Квинтино Селла в живописном районе Борго По, недалеко от дворца герцога Савойского «Вилла делла Реджина». Марчелло Гандини вспоминал, что после закрытия театра отцу пришлось переквалифицироваться в фармацевты, чтобы содержать семью. Во время войны они переехали подальше от города, в Виу — ведь Турин был крупным промышленным центром, и с 1940 года его бомбили сначала англичане, а потом и американцы.
Отец был человеком старых понятий: надеялся, что после школы дети поступят в университет и получат классическое гуманитарное образование, а Марчелло продолжит занятия музыкой — для сына он мечтал о карьере пианиста.
Но юный Гандини бредил техникой — на фортепиано играл из-под палки, зато обожал собирать разные механизмы из конструктора фирмы Meccano.
Получая в минувшем феврале звание почётного доктора Туринского политеха, дизайнер рассказал о забавном эпизоде: уже обучаясь в престижном классическом лицее имени Витторио Альфьери в Турине, он потратил деньги, предназначенные на учебник латыни, чтобы... приобрести книгу Данте Джакозы «Motori endotermici» («Двигатели внутреннего сгорания»). В общем, всячески бунтовал.
1975 или 1976 год: Гандини и Бертоне с рисунками концепт-кара Ferrari Rainbow
© Archivio Stile Bertone
А ещё юноша обнаружил в себе страсть к рисованию — и после лицея отдал этому занятию всего себя. Зарабатывал разной технической работой, запирался в квартирке на Корсо Бельджио, и рисовал. Правда, доходов едва хватало на жизнь, и вскоре он стал подрабатывать в разных кузовных ателье — например, Viotti или Corgiola. Не гнушался и оформлением вывесок для магазинов. К тем опытам он относился снисходительно. «Тогда я был ещё очень далёк от понятия о стиле. В основном это были лишь небольшие доработки — кастомизации, интерпретации» — говорил он в одном из интервью. Параллельно он изучал всё, что только возможно, про автомобили и их устройство.
Первым автомобилем, дизайн которого Гандини выполнил от начала до конца, он сам называл спортивную «баркетту» OSCA 1500, принадлежавшую его состоятельному приятелю. Тот перевернулся на извилистой дороге — а Марчелло сделал проект, по которому известный мастер-кузовщик Джованни Раньеро выстучал из алюминия новые панели.
С этим связан забавный эпизод: чтобы в мастерской изготовили деревянные болваны, Гандини должен был сделать комплект эскизов в масштабе 1:1. И вот, в назначенный день художник развесил на стенах свои чертежи — на что опытнейший Раньеро воскликнул: «да здесь же ничего непонятно!» Оказывается, дизайнер-самоучка просто не знал, что на виде сбоку нос машины традиционно должен смотреть влево — и всё сделал наоборот! К счастью, эскиз был выполнен на полупрозрачной кальке, так что его просто перевернули другой стороной.
Начинающий дизайнер стал регулярно работать фрилансером для небольшого миланского ателье Marazzi, для других фирмочек... И параллельно обзванивать крупные компании в поисках работы.
В 1962-м случился поворотный момент в его карьере: Гандини удалось встретиться и показать свои рисунки Нуччио Бертоне — главе фирмы Bertone, сыну основателя Джованни Бертоне. Правда, тот предложил ему работу... лишь три года спустя. Главным дизайнером Carrozzeria Bertone в те годы был другой выдающийся итальянец — Джорджетто Джуджаро. Приходилось читать, что это он отказался принимать Гандини на работу. Сам Гандини в интервью описывал это мягче: мол, владелец компании опасался потерять своего главного дизайнера, поэтому не форсировал события.
Как бы то ни было, Джуджаро всё равно покинул компанию в 1964-м, перейдя в Ghia — и так для Гандини открылся путь к карьере профессионального автодизайнера. Официально его взяли в штат 1 ноября 1965 года, но неформально он начал работать на пару месяцев раньше.
Буквально за полгода работы на Bertone он успел с нуля подготовить аж три проекта! Самый первый — это родстер на шасси Porsche 911, созданный по заказу американского импортёра марки Джона фон Нойманна (он так и остался штучным шоу-каром), плюс люксовое купе Jaguar FT 420 на шасси седана S-Type (его изготовили в двух экземплярах).
А третий — самый важный — это Lamborghini Miura. Сейчас такое просто невозможно себе представить, но тогда начинающему стилисту почти сразу же поручили работу над важным заказом! Представленный на Женевском автосалоне 1966 года, среднемоторный суперкар с женственно-плавными линиями произвёл фурор, и до сих пор считается одним из красивейших автомобилей той эпохи. Гандини-отец стал всерьёз воспринимать занятие сына только после этого... А вот сам Марчелло поначалу не был ни удовлетворён этой своей работой, ни особенно убеждён в её удачности.
Его ассистент Пьеро Строппа так описывал метод работы. Ему поручили подготовить эскиз шасси в боковой проекции на основе полученных с Lamborghini чертежей. А Гандини для ускорения стал набрасывать профиль машины прямо поверх его эскиза. 20 декабря 1965 года Строппа закончил свою часть работы — а уже к рождеству были готовы эскизы кузова в четырёх проекциях и масштабная модель. Кстати, за это время Гандини успел подготовить и альтернативный вариант дизайна, но этот чертёж так и остался в архивах Carrozzeria Bertone.
Даже на ранних эскизах Miura выглядит работой большого мастера. И, что поразительно — создана абсолютным самоучкой! «Конечно, я кое-чему научился за время работы в Bertone. Но в первую очередь, это результат постоянной работы над собой. Старшего наставника, учителя у меня не было — ведь Бертоне был в первую очередь промышленником, а не художником. В те времена не было бесчисленных дизайнерских школ, которые существуют сейчас. На мой вкус, теперь их развелось даже слишком много, и на самом деле от них не так уж много толка. А тогда даже журналов не хватало, по которым можно было бы учиться, или что-то копировать» — рассказывал Гандини в одном из интервью.
Сам Гандини говорил, что красота Миуры — в слиянии противоположностей: «Это мускулистое тело, но это мускулы красивой женщины, а не тяжелоатлета. Она злобная, но с нежными чертами. У неё много граней, но есть все изгибы в нужных местах. Вид агрессивный, но соблазнительный»
© Lamborghini
В общем, вторая половина 60-х была для Гандини крайне продуктивной: он довёл до серии начатый Джуджаро проект Fiat Dino Coupe, подготовил штучный «гран-туризмо» Bertone Pirana на шасси Jaguar, спроектировал концепт-кар Alfa Romeo Montreal на шасси седана Alfetta (позже его запустят в серию), простенький микро-хэтчбек Autobianchi A112 для фиатовского дочернего предприятия и роскошный «гран-туризмо» Iso Lele.
Но главный итог — он совершил настоящую революцию: концепт-кар Alfa Romeo Carabo открыл новую эпоху в автодизайне. Ходовой макет на основе гоночного среднемоторника Alfa Romeo 33 представили на Парижском автосалоне в октябре 1968 года. Он не был похож ни на что: совершенно новый дизайнерский язык, на фоне которого одним днём устарело всё созданное раньше. Сложно поверить, что угловатый Carabo и округлая Alfa Romeo 33 Stradale работы Франко Скальоне — это автомобили одной эпохи с практически одинаковой «начинкой»!
Простой клиновидный силуэт — с капотом, почти без перелома перетекающим в лобовое стекло, обилие плоских поверхностей, удивительные подъёмные двери гильотинного типа, скрытые за подъёмными крышками фары, большие вклеенные окна с небольшими опускными форточками, «жалюзи» на крышке мотоотсека...
Всё это, вместе или по отдельности, вскоре появилось на суперкарах разных марок. А сам подход к формообразованию остаётся востребованным даже сейчас!
Гандини развил эти идеи в концепт-каре Lancia Stratos Zero 1970 года. Тогда итальянские кузовщики обязательно участвовали в Туринском автосалоне: хорошим тоном — а скорее, средством бизнеса — считалось каждый год выставлять нечто, что заставит говорить о вашей компании, привлекая потенциальных клиентов из числа «генералов» от автопрома.
И о «Стратосе» действительно заговорили все: в Турине выставили идеально клиновидный автомобиль высотой всего 84 сантиметра, садиться в который полагалось через откидное лобовое стекло. И хотя это было чистой воды стилистическое упражнение, машину снабдили настоящим функциональным шасси и двигателем V4 1.6 от подержанной Lancia Fulvia. Даже циркулирует байка про то, как однажды Нуччио Бертоне, прибывший на переговоры за рулём «Стратоса», проехал под шлагбаумом завода Lancia.
Вычурный концепт-кар сработал: в один прекрасный день к Гандини обратился руководитель спортивных программ Lancia Чезаре Фьорио, попросивший... превратить концепт-кар в раллийный автомобиль! Для этого Фьорио удалось заручиться поддержкой генерального директора Пьеруджо Гоббато. Разумеется, о копировании и речи быть не могло: раллийная машина должна быть гораздо выше, с нормальными открывающимися дверями и приличной обзорностью.
Уже к Туринскому автосалону в ноябре 1971 года был готов макет — правда, неходовой: тогда ещё не было ясности с выбором двигателя. Но именно этот образец с минимальными изменениями превратился в раллийную Лянчу Stratos HF — клиновидное среднемоторное купе c двигателем Ferarri Dino V6 2.4, на котором было одержано 18 побед на этапах Чемпионата мира.
Можно ещё долго перечислять экзотические спорткары, над которыми работал Гандини — ведь на его счету свыше пятидесяти автомобилей. Мы этого делать не будем — всё-таки «Мотор» не энциклопедия, но выделим ещё несколько важных проектов.
:no_upscale()/imgs/2024/03/22/04/6405298/ebc43a41447b4b4b28dcc40f5e360812a56a2df1.jpg "Марчелло Гандини: скромный бунтарь")
